星越L是如何榨干每一滴油的？

文 | 乔伊

仅就这1、2年内，关于汽车节能能力的极限，我的认知一直是在被刷新的。

更多时候，这样的刷新源于电动车三电技术的不断提升。如果说此前人们还在卷六到七百公里的电池续航，那么如一千公里，就成为了卷王们的顶流战场。但是，你依然很难想到，在这场无止境的“续航”战斗中，吉利又为人们开启了新的目标。

不久前，我去内蒙古试驾了吉利的星越L（参数丨图片） 雷神Hi·F。试驾的主要内容，是这款车的节能性（也就是传统认知上的节油赛）。

去之前，我对于本次试驾活动选在内蒙古做节油赛是充满疑惑的。此后才知，在这场试驾会举办的稍早前，吉利还搞了一场车主参与的趣味挑战活动：从一些车主的家乡，一箱油开向内蒙古鄂尔多斯。

这样一次挑战赛的效果是非常显著的，据说真有一箱油开上1000多公里，直达目的地的选手。我想对于他们来说，能够在日常驾驶中，榨干座驾每一滴油，是对自己作为星越L 雷神Hi·F车主的一种自豪的宣示。

那么，星越L 雷神Hi·F是如何榨干每一滴油的？

HEV好像是个不错的解题思路

在更早之前，我已经试过星越L雷神Hi·X，而这一轮的Hi·F车型，其实是几乎一样的产品，只是名字变了。其原因是，本来星越L Hi·X从一款车的命名，上升为了一个混动体系的命名。

在这个混动体系下，原本比较单一的造车思路变成了更大的、制造一个新车系的计划。这个变化凸显了吉利对于星越L这款车的混动车型，整体定位的拔高。同时，也体现了一些品牌对于新能源汽车的技术趋于理性，不再盲目追求纯电。同样做着这些事的，还有我更早前试过的，一样走HEV路线的本田思域。

星越L的这套雷神Hi·X系统，采用的是一套1.5T的发动机配合驱动电机来组成。在这套动力总成中，发动机与电机都可以有自己的一套动力参数。这次试驾的星越L 雷神Hi·F版本，发动机的功率可以达到110kW，而电机的扭矩可以最高输出320N·m。

从参数上来看，至少在日常的行车路况下，它并不是一个性能怪兽。事实情况也确实如此。在整体的驾驶过程中，星越L Hi·F的动力输出表现是偏柔和的，输出感觉比较线性，没有电动机的那种动力迅猛的状态。

这种动力输出的模式，主要是因为它的一套三挡的DHT Pro。简单来说，你可以将之视为变速箱，但它又不完全是变速箱。它的主要功能是在保证车辆驱动拥有足够动力的基础上，同时也分配动力给车辆的发电机。因此，它所要实现的，并不是单纯地从发动机到车轮的动力传输。

换挡的功能还是保留的，但官方并没有刻意地宣传它的换挡逻辑与时机，并没有将之视为一个比较重要的传播点。但在实际的驾驶情况中，可以比较明显地感知到车辆在时速达到50km的时候，有一个换挡顿挫。同时，在高速行车中90km/h或100km/h的时速下，也偶尔有轻微感知。但相比而言，整体的行驶过程还是比较顺的。

当然，更换挡位不是DHT的主要工作职责，在行车的过程中，驾驶员面前有一个圆形的能量流示意图，能够显示出车辆的整体工作状况。在这个过程中，驾驶者可以直观地观察到车辆的油与电的使用配比。

同时，可以观察到车辆当下处于纯电驱动，发动机直驱（电池充电）、双发并联驱动，以及制动能量回收等几个工况。而这些动力工况的选择与能量的分配，DHT是起到了很大的平衡作用的。

这里有一个很重要的点是，车辆会根据当前的状况，以及各部分的需要来自动调整行驶的模式，驾驶者并不需要手动调整，可能会瞬息几变，但总体而言都是在当前路况与行驶状态下，最适合车辆的模式。

此前有人吐槽过星越 L 雷神 Hi·F制动的脚感不好。刹车在传统液压制动与能量回收，两种模式中的体验感受落差很大。而这一次，我试的这款车整体制动的感觉非常线性，非常柔和，制动完全符合行车时对速度降低的心理预期，不会让人有任何不适的感觉。

还有个小的点要注意，这款车采用的轮胎可能是为了更加节能，希望有更好的滑动表现，因此整体抓地力并不太强。日常行车过程中并不觉得，但需要有大油门的工况时，其轮胎极限会来得更早。当然，对于想要节能的人来说，这都不是事儿。

设计与细节更让人喜欢

总体而言，吉利是学到了很多来自北欧的造车精髓的，尤其是在设计上。

星越L Hi·F的整体造型应该是能符合所有人对于一款颜值能打的车的期待的。比如，非常重要的车身比例协调问题，以及一个尤其显得厚重的车尾造型是能够第一时间让人感觉到这款车所带来的安全感的。

更重要的是，很多元素上都采用凹凸的设计语言，几乎每一个完整的平面上都有车辆的凹陷与凸出的设计，比如车头保险杠下半段两侧的导流口的凹陷，比如车门上半段推出的筋线，以及下半段大面积的凹陷，都在视觉上打造出了非常立体的效果。

值得一提的是，车头进气格栅的“大嘴”造型，也并不是简简单单地只是用线阵式的造型排列，吉利还在“大嘴”的最外侧加上了两排LED，以点亮格栅的最外圈来进行点缀，也让这个前脸格栅变得立体、灵动了起来。

内饰的整体造型也是一样。首先，内饰比较值得点赞的点在于，几乎所有触手可及的地方，都采用了软性材质进行包裹。同时，车辆的三块高清屏也非常符合当前造车的主流价值观，尽管较粗的边框把它们泾渭分明地分割成了三块区域。

这三块屏不论是显示精度、亮度、刷新率、以及拖动的帧率，都非常让人想操作，这让我甚至对吉利造手机有了新的期待。这其中，更高分辨率和帧率的屏幕选择是一方面、8155的芯片也是一方面，更重要的是吉利也是抓住了更优质的UI设计理念，让颜色、饱和度，都变得更高级、更灵动，才会让人更想操作。

还有个很重要的点是车辆的方向盘，星越L Hi·F采用了一款握感很好的，小尺寸方向盘。小尺寸方向盘的好处在于，你的掌控感更强，在需要时打方向的频率也会变得更快，配合适合手型的设计，以及握感舒适的表面材质，都让这款车更吸引人去驾驭。别说星越L Hi·F了，就算是这个握感体现在更主打操控、更适合激烈驾驭的车型之上，我也丝毫不会感到意外。

除此之外，车辆还有个比较不错的配置在于HUD的抬头显示。与那些只显示两个（且没什么用）参数的抬头显示相比，星越L Hi·F的抬头显示除了能显示限速、当前时速，导航距离之外，还能显示实景导航的形式方向箭头。总体而言，功能就是相当完整了。

一拥而上的背后，

是合理的内在逻辑

在汽车产业整体转向纯电化、甚至氢能源化的大趋势下，或许会有人认为星越L Hi·F这样的轻混动力模式，可能并不是一个主流的动力形式。但其实，可能情况恰恰相反。

我之前所试驾的东风本田思域e：HEV，采用的也是这样的发动机加电机的混合驱动模式，本田称之为第四代i-MMD。同时，如果我们再看向更多的品牌，如比亚迪的DM-i、长城的柠檬DHT以及奇瑞的鲲鹏DHT等同类型产品，其实走的也正是这个路子。

如果我们再进一步地来看，采用这些技术的，基本都是造车经年，有足够的内燃机技术储备的传统汽车厂商。对于他们来说，新能源可能是一个重要的研究方向，但如何利用手头现有的资源将产品进行改良，打造出更适用的产品，以实现节能的目的，才是重要的。

简单来说，对于包括星越L在内的，制造如雷神Hi·X这样节能动力系统的厂商，其最终目的首先是节能，其后是带来节能之后的环保属性。而追赶趋势的脚步，可能更重要的是按照自己的需要来制定。这样做的好处显而易见，不激进，风险少地在内燃机与完全新的能源形式之间，制造一个顺滑的过渡空间。

而从消费者的角度来看这项技术时，会发现和几乎所有领域一样，更激进的新技术尝鲜派其实永远只是少数，更多人的购车理念，首先是好用就好，稳定就好，而如果能够拥有更节能、更省钱的技术特性，那就几乎是购车的决定性因素了。这也就是为什么吉利会在星越L Hi·P这样的“超级电混”车型之外，还会留下星越L Hi·F这样的油混车型了。

当然，目前这个看起来更稳定，更符合人们使用习惯的产品，在当前时代的竞争力依然存在一定的弱势。这样的弱势无关产品，而是来源于某些城市插混可以获得新能源牌照（对于限行的大城市来说，这一点非常重要）。

但随着整个新能源汽车发展趋势的不断向前，新能源牌照的优势也将逐渐减小（比如，2023年起上海插混车送绿牌政策将取消）。而此时，如星越L Hi·F将与插混车并入一个赛道，从而与纯电车进行竞争时，那么“混不混”，“如何混”，甚至混得重不重，显然重要性也就随之降低了。

好用是第一位的，节能是第一位的，当消费者从新技术尝鲜的充沛热情中冷静下来后，也许真正属于以雷神Hi·X为代表的、包括i-MMD，DM-i以及各种DHT们在内的，想要榨干发动机每一滴油的技术及产品们的市场新机会，也就随之而来了。