蔚来 Q2 的财报会，把 Q4 的预期拉满了

「ET5 单月销量很可能破万。」就在 ET5 开启锁单的前夕，李斌又站出来放狠话了。

9 月 7 日下午，蔚来公布第二季度业务财报，营收连续九个月增长，创历史新高，而毛利率一夜回到了两年前。也许是熬过了年初的低谷后，这份财报帮蔚来赢回了一分信心，在财报电话会上，李斌说出了开头那句目标，还给出了下半年的预期：2022 年下半年的 6 个月，累计交付 10 万辆。

一句话拉满了大家的预期。

赚得多，花得更多

上半年对于蔚来来说，过得并不轻松，疫情、电池涨价、新旧车型的交替，让蔚来经历了一段阵痛期。

第二季度蔚来累计交付了 25059 辆车，同比增长 14.4%。连续四个季度，蔚来的交付辆都稳定在 25000 辆左右，也能看出来原有的车型和旧工厂导致的瓶颈。进入今年后蔚来密集地推出新车型、产品换代、扩建新工厂，也在情理之中。

4-6 月蔚来的交付量分别是 5074、7024，以及 12961 辆，可以看出经历了四五月份疫情带来的供应链压力缓解之后，堆积的订单在 6 月得到了集中的爆发，竟然快逼近了 13000 台。

二季度营业收入破新高，终于超过了 100 亿元大关，来到了 102.9 亿元，同比增长 21.8%，环比上个月的 99.1 亿元也增长了 3.8%，也实现了连续九个月的营收增长，是新势力造车的第一营收能力。

虽然月平均交付了 8353 台，月均未能过万台，但是凭借老款的 ES8、ES6、EC6 三驾马车就可以和 2022 年扎堆新上市的高端纯电车竞争，足可以看见蔚来品牌的号召力依旧存在。同时在 7、8 月 ET7 大规模交付的带动下，蔚来在最近三个月的交付量终于回到了 1 万+的水平。

8 月底 ES7 和 2022 款 886 的陆续交付，9 月底 ET5 开启交付，年底这 4 个月才是蔚来今年的重头戏。因此，蔚来对于第三季度和下半年的销量给出了大胆的预测：三季度交付 3.1 万~3.3 万辆，下半年交付 10 万辆。

由于 ET5 是九月底十月初开始交付，所以这 3 万多台的交付数据只能有老的 866 和新的「77」来完成，根据 7、8 两个月的数据，就可以知道 9 月蔚来的交付量将大概会是 11300 台左右，考虑到 8 月 28 日才开始交付的又一员猛将 ES7 的加入，三季度这个数据也算是很合理的保守估计了。

在营收九连涨的同时，另一个层面的数据就不那么乐观了。

二季度亏损 27.575 亿元，较 2021 年第二季度亏损增长 369.6%，较 2022 年第一季度亏损增长 54.7%，如果除以二季度的交付量，你会发现单车交付的亏损是 11 万元，远超小鹏的 7.8 万和理想 2.2 万元的单车亏损。

这也让蔚来的单车毛利率从上季度的 18.1%，下降到这个季度的 16.7%。这还建立在上半年两次的价格上涨和 ET7 利润更高的销售组合下。究其原因，除了电池涨价这个行业共通的原因外，还有在补能网络、服务网络上逐渐扩大的投入。

蔚来这张换电和服务的金子招牌，终究难以通过规模化摊平成本，这也是外界诟病蔚来「卖得越多，亏得越多」的主要原因。

所以在这次电话会上，李斌提出了不断精简的 SGA 销售管理成本，就是为了减少不必要的成本亏损，有点像老大哥苹果 CEO 库克和特斯拉 CEO 马斯克学习的意味。不断增长的研发支出、精简的销售和管理成本，才是接下来的财务的主旋律，争取减小负担，让蔚来在 NT 3.0 平台到来之前活得越来越轻松。

ET5 能否成为王炸？

对于蔚来和潜在消费者来说，今年最期待的车型可能就是 ET5。作为蔚来市场下探的走量车型，不仅李斌给出了「月销破万」的目标，前不久蔚来 CEO 秦力洪在成都车展也发话：一年内销量超过宝马 3 系，平均每月 12000 台。

ET5 32 万+的定价对比蔚来 42 万的平均单车成交价，附加蔚来 NT 2.0 平台的超强硬件和算力辅佐的智能驾驶 NOP+，更考究的内置和质感，以及品牌自带的补能和服务体系，的确让 ET5 有成为爆款的潜质。而蔚来下半年交付量的重任，也落到了 ET5 肩上。

这就是说，9 月 30 日才能开始交付的蔚来 ET5，冲击单月销量破万的时间，只有第四季度的最后三个月。而专门用于生产 ET5 的合肥新桥第二工厂，从三季度开始投产。在不考虑订单储备的情况下，ET5 如何应对新工厂产能爬坡、供应链不稳定的一系列问题，着实让人捏一把汗。

可以说 ET5 是一款在产品力方面有爆款前置的车型，但是能否成为蔚来手中的王炸，更多得要考验蔚来自身的生产、服务体系。这也是蔚来更近一步的必经之路。

下半年的计划与挑战

在财报电话会上，不止一个人问到了供应方面的挑战。

对于刚刚经历了新旧车型交替阵痛的蔚来来说，剩下的 4 个月将面临 6 款车型的同时交付的局面——已经交付的 ET7，8 月底开启交付的 ES7 和 2022 款「866」，以及 9 月底份开始交付的 ET5。

不只是对于蔚来，对于任何一家新势力车企来说，这都是一个此前没有经历过的规模。产品体量扩大后，对于生产、销售、服务系统的挑战也是此前从未经历过的。

上半年，蔚来的交付量中产能拖了不少后腿：先是疫情停工，后有芯片、电芯、压铸件的短缺。7 月的内部沟通会上，李斌甚至公开放话，「拜托供应商顶住！」

难怪前不久压铸件的供应商赶紧发出声明：共同设计研发的一体压铸产品预计三季度进入爬坡量产阶段。

除了供应链方面的问题外，已经解开了面纱一角的新品牌什么时候亮相，也是大家关心的问题。

蔚来回应，新的大众市场品牌将基于 NT 3.0 平台打造，而蔚来的下一代产品也将基于下一代的 NT3.0 平台。蔚来的主品牌和子品牌，都将搭载下一代 NT3.0 技术。看来新平台亮相的时间，也许还要看 NT3.0 平台的研发进度了。

至于预告多次的 150 度电池，目前还处于「验证」阶段。之前透露的年底上市，要「延迟几个月时间」了。

最后

不知不觉间，蔚来度过了新旧交替的尴尬期。而同为新势力三强的理想和小鹏，在刚刚过去的 8 月也经历了一把新老交替的阵痛。这似乎是每家成长中的新势力车企都难以避免的。

对于蔚来来说，「最困难」的阶段已经过去，进入了新产品当道的最后四个月。但是挑战依然艰巨，供应链的不确定性，越来越激烈的中高端新能源市场，以及资本对于盈利能力的追逐，都是蔚来重回新势力顶端要一一解决的问题。

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