上海
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一个货代企业，2022年上半年就净赚154亿元，好似天方夜谭？但因为它是全球海运货代的“扛把子”，又显得十分合理。
据物流业权威杂志《Transport Topics》，全球海运货代50强榜单中，雄踞榜首的依旧是总部位于瑞士的德迅（Kuehne+Nagel），2021年货量为461.3万TEU，营收328亿瑞士法郎，同比上升61%，息税前利润（EBIT）29亿瑞士法郎（141亿），大增175%。
进入2022年，德迅强劲的盈利表现再次令人震惊。7月25日，德迅发布半年业绩，海运集装箱货量为216.2万TEU，同比下降3.4%，但公司实现净营业收入206.31亿瑞士法郎，同比增长55.4%；毛利达到58.98亿瑞士法郎，同比增长36.3%；息税前利润为21.95亿瑞士法郎（约合154.14亿元人民币），同比增长111.9%。
货代扮演的角色不就是代订个舱位，赚个中间商差价吗？但对于类如德迅、中外运、DHL这样的国际货代，上述角色评价还停留在十分初级的刻板印象上。
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头部的国际货代企业通过整合自身或外部的物流资源，为客户提供基于供应链全环节的物流服务，从而实现了单环节服务（如代订舱）向一体化服务转变。而所谓的“赚差价”也早已不是在原来运价基础上增加个几百一千美金，而是依靠货代的规模和效率去管控成本，收取服务费。
我们以出口货物来举例，国际货代一般都可以提供下列服务：前端服务-出口仓储-离岸管理-国际运输-目的地服务；
前端服务包括：物流咨询、方案设计、成本控制、全程客服；
出口仓储包括：理货仓储、配套作业、配载集装、监管服务、境内运输；
离岸管理包括：订舱管理、单证管理、关务服务、进港管理；
国际运输包括：空海集运、多式联运、工程物流；
目的地服务则包括清关服务、进口仓储、转运、分拨派送。
当货主面临超长的跨境货运距离，极为复杂的运输流程时，国际货代作为资源整合方，可以整合协调发货方、收货方、运力方、海关等多个主体，提供一揽子的全程物流服务。它不仅可以完成境内段的操作流程，同时负责订舱、清关等离岸管理，还能将多个货主的货物化零为整，交给航空公司或船公司运输。
由于牵涉资源极为复杂，这就不难理解类似德迅这样的国际货代近几年的收购对象，地域从北美到欧洲再到亚洲，类型也从货代企业到陆运企业、仓储物流企业，正不断加强在各个领域的控制力，也只有如此，才有可能提升整体物流服务能力，建筑更高的壁垒，收取更为客观的服务费用。
而全球货代规模超过万亿，但是由于业务标准化难度大，信息流、资金流、单证流线上化和同步性弱，目前国际货代企业还未进行更深层次的平台整合。而老牌国际货代，也正在遭遇后起之秀的冲击。互联网货代的当红“炸子鸡”Felxport的亚洲区董事总经理高学亨此前就曾在公开的演讲场提到一个关于B2B的观点：当我正跟你做500万元的生意（B2B模式），我不是更应该享受到与买一双500块的鞋子（B2C模式）一样的服务水平吗？
他的说法当然没错，但是我们刚刚列举了跨境运输过程中，从公路运输、海上运输、仓储服务、报关等环节，可能关涉20多家公司，而每家公司都拥有自己的系统，所有信息散落在各处，而felxport这样的互联网货代，正通过积极整合，力图将运力方、海关、仓储分拨等各方接入线上平台，为客户提供全流程深度可控的货运代理服务。2021年，felxport营收达到33亿美元，净利润3700万美元。而2017年其营收仅为2.2亿美元。而上述构想和不错的业绩表现，2022年为felxport再度吸引来9.35亿美元的投资，用于强化供应链的韧性和可视性。
港口圈（ID：gangkouquan）认为，老牌国际货代的崛起首先基于母国的制造业话语权，其次是果断的并购式扩张。德迅1890年成立于德国，几十年来，其经营范围已经从德国拓展至全球，多年来不断收并购、扩展服务范围和品类，不断深入高附加业务领域。但是作为“世界工厂”的中国，全球海运货代前50强中，仅有9家，而三大物流巨头（华贸物流、中国外运、嘉里物流）市值不及德迅一家，也直接印证了中国货代企业价值和中国制造业规模并不匹配，仍有可观的提升空间。
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