利用率不到20%，退役动力电池回收产能明显过剩

记者 | 王勇

“如果不把动力电池回收利用做好，新能源汽车产业就可能从绿色产业变为黑色产业。”在8月27日举行的第四届世界新能源汽车大会期间，格林美（002340.SZ）副总经理张宇平对外表示。

无论是车企、电池制造商还是原材料企业，目前都在加码布局动力电池回收产业。生态环境部固体废物与化学品管理技术中心总工程师韦洪莲在会上表示，“大家的目的是不一样的，有的是为了完善产业链，有的是为了比较好的投资收益。”

“这也导致了产能明显过剩。”韦洪莲指出，一年回收的废动力电池就20万吨，而目前已批复的回收产能则为147万吨，产能利用率不到20%。

据其提供的数据，2018年到2019年，国内动力电池报废开始进入到快速增长期，预计到2025年，累计退役电池约116 GWh，在100万吨左右。报废电池的总量，尚无法满足目前已批复的动力电池回收产能一年所需。

韦洪莲表示，从现有退役电池数量、种类及分布地区情况来看，集中在深圳、合肥、北京等新能源汽车发展较好的区域。所回收的电池，主要来源于研发实验和生产制造环节产生的动力电池，使用环节的报废动力电池则较少。

他指出，“以前三元锂电池回收效益比较好，磷酸铁锂电池回收效益差一些。但是随着三元锂电池回收价格走高，所以后期反倒会降低利润空间。”三元锂电池和磷酸铁锂电池是目前动力电池的两大主流技术路线。

动力电池回收是解决资源焦虑的一大途径。中国汽车技术研究中心有限公司首席专家赵冬昶认为，“提升回收再利用，对整个资源保障会有比较大的效果，锂钴镍三种金属或可在2060年实现新电池二次资源占比接近100%。”

波士顿咨询董事总经理、全球合伙人李科表示，“考虑到锂的天然资源相对丰富，回收经济性不高，预期回收率相对较低；镍因为其高单价的影响，预期未来回收率相对较高；钴受高单价以及对环境的破坏等因素影响，回收率为三者最高。”

针对上述三种电池类金属的供需及价格，李科认为，“锂的地域多元化趋势将逐渐凸显，澳大利亚、智利和中国的锂供应比例，将从目前的90%降至2035年的70%左右。尽管锂的供不应求不会长期持续，但阶段性产能释放会使得价格呈现波动上涨。”

“镍金属方面，预计2030年前一级镍结构性供应短缺，二级镍供应过剩，在所有情境下，整体镍价将长期上涨。钴金属方面，在短中期将不会出现供不应求局面，预计2030年起钴需求将转弱，长期整体钴价均呈波动略涨态势。”李科表示。

华友钴业（603799.SH）总裁助理鲍伟称，欧洲对于锂回收率的未来需求是70%，多家中国企业目前已可以实现80%以上的回收率，如果钴和镍回收率达到85%以上，未来资源再生的目标是有望实现的。

但他同时表示，回收率并非越高越好，有可能会为了回收率提高1%，而付出更多的碳排放。“找到一个平衡点是最好的。”鲍伟认为。

就回收利用环节的碳排放，赣锋锂业（002460.SZ）首席分析师何佳言也表示，“在处理退役电池时，要考虑处理电池的排放是否清洁，资源利用率是否高效，再生资源利用是否符合政策等因素。”

目前，赣锋锂业的动力电池回收能力为3.4万吨，镍、钴锰综合回收率超过98%。华友钴业则具备年处理6.5万吨废旧电池的产能。