造船业：新周期开启？

在订单充足及未来原材料成本可能下降的背景下，即便因疫情耽误进度，依然不影响造船业享受较好的盈利上行期。

袁京力/文

7月13日，中船防务发布公告称，预计2022年上半年归母净利润为1600万元至2000万元，同比扭亏为盈；预计扣非净利润为200万元至300万元，同比也有所改善。

中船防务是船舶制造行业少数预告业绩的公司之一，却反映了船舶产业链公司业绩的改善。据中国船舶工业协会的消息，2022年上半年，国内75家重点监测船舶企业实现主营业务收入1306.8亿元，同比增长5.2%；实现利润总额20.3亿元，同比增长191%。同期，造船企业亏损面也缩小，亏损企业由19家下降为14家，行业整体的盈利状况在变好。

中国船舶工业协会表示，上半年国内船用钢板价格同比下降500元/吨，利好船企效益改善。船用钢材成本约占造船生产成本费用的两成，约占船舶原材料成本的七成。

上半年看，新冠疫情影响新船交付进度也是一个重要原因。作为造船业龙头，中国重工预计上半年归母净利润为-6.5亿元至-5.5亿元，同比转亏。公司称，亏损是由各种生产成本的飙升、疫情引发的供应链破坏及子公司搬迁等因素导致。

另一家龙头中国船舶没有发布业绩预告，申万宏源证券推算，二季度公司盈利在0.8亿元至3.4亿元，疫情停工影响有限，业绩会超预期。

综合来看，虽然短期业绩受挫，但这一轮自2021年开启的造船周期，即便在2021年遭遇了原材料价格大涨、疫情破坏供应链等因素的扰动，但整体向上的趋势依然存在，且会持续多年，其内在逻辑在于：长达十年的行业寒冬导致市场彻底出清，产能扩张面临瓶颈，在旧船更换及大宗商品大牛市带来的新船需求井喷刺激下，造船业订单已经持续高位运行，锁定了未来业绩。

订单保证

据克莱克松数据，2021年，中国造船完成3970万载重吨，同比增长3%；承接新船6707万载重吨，同比增长131.8%；12月底手持船舶订单9584万载重吨，同比增长34.8%。按照2021年完工量，当时手持的订单能保证至少未来两年多的业绩。

这一良好态势得以延续。2022年上半年末，国内船厂手持订单量为1.03亿载重吨，同比增长18.6%。

上半年国内造船完工量、新增订单量和手持订单量分别占世界总量的45.2%、50.8%及47.8%，虽然新增订单量同比下滑，但新增市场份额位居世界第一。

上半年国内船厂新承接17.4万立方米大型液化天然气（LNG）船30艘，占全球总量的32.6%，新接船舶订单高端化趋势明显。

这直接反映到了船舶企业的报表中。一季度末，中国船舶、中国重工合同负债分别为514.13亿元、360.26亿元，均创历史新高。

合同负债对应的是未来订单。在业绩发布会上，中国船舶表示，新船价格上涨行情未改变，目前公司订单饱满，订单排期已经排至2026年。

2021年12月底，克拉克森造船价格指数收于154点，同比上涨22.7%，环比基本持平，截至2022年5月该指数收于160点，6月指数继续攀升至161点，基本处于13年的高位水平，行业景气度可见一斑。

供给收缩

造船业长达十年的寒冬让行业整体产能出清得比较彻底，供给面临瓶颈。数据显示，全球活跃船厂数量从超过500家下降至不足300家，降幅超过40%。

造船业上一轮盈利周期为2003年至2008年，受益于中国经济高速发展所带来的对油运船、干散货船及集装箱船的需求爆发，不过美国金融危机打断了这一周期，虽然此后有所修复，但从2011年走入下行周期，这让背负高额银行负债的众多中小船企难以抵御，被迫纷纷破产关闭。

据中船工业经研中心统计，2009年至2016年，中国约有140家造船厂关停倒闭，约有90多家船厂被兼并收购。从地域看，关停最多的是浙江省、江苏省，两省均超过40家，其中比较具有代表性的是熔盛重工。该公司成立于2005年，在经历了2008年金融危机后，于2010年登陆香港资本市场，成为当年在港上市市值最高的内地民营企业。上市后，熔盛重工接单量持续上升，即便在中国造船业2011年严重不景气、全行业订单下滑近50%情况下，公司订单逆势爆发，手持订单位居中国第一、世界第三。但此后开始走下神坛，公司超200亿元的债务危机爆发，最后落得个重组更名的境地，新更名的华荣能源市值只有3亿港元，彻底沦为“仙股”，公司最终也被迫在2018年出售造船业务。

自2016年开始，政策开始引导主动去产能。政府发布了船舶工业加快转型升级（2016年至2020年）的相关计划，动态调整船舶行业的“白名单”，引导社会资源向优势骨干企业集聚，促进落后企业转产和破产重组。

2016年至2020年，中国造船业减少了总量约为2000万载重吨产能，占比30%。截至2017年年底，山东和广东造船产能分别稳定在了600万、800万载重吨；至次年底，江苏和浙江分别化解330万、300万载重吨。

其中，国有企业去产能进度加快。中船集团缩减了500万吨产能，较缩减前的1800万载重吨下降约28%；中船重工缩减了500万载重吨，较缩减前的1500万载重吨下降三分之一；中远海运集团由1205万载重吨下降至960万载重吨，下降约20%。

在经历了两轮去产能之后，国内造船行业产能扩张面临瓶颈，主要是因为船舶属于产能严重过剩行业，受政策严格限制。

再加上船企破产裁员后再次招聘困难，废旧船厂废弃修复难等，船企要重启原产能也并非易事。

此外，海外产能的扩张也面临瓶颈。除了中国占据市场造船业近50%的市场份额外，日本、韩国及越南等国企业也是重要玩家，不过各自都面临困难。

德邦证券研究显示，韩国三大船企员工平均工资为43.2万元/年，成本高企，再加上海工业务计提减值影响盈利，船企扩产受到制约；日本船企则在困难期谋求转型，向非劳动密集型的上游转移；越南船企缺乏配套产业链、技术和设备，昙花一现。

从全球范围看，行业集中度大幅上升，船厂整合加速。克莱克松的数据显示，2021年造船行业CR2达到25%、CR5达到50%，高于4年前CR4占25%、CR12占50%的水平。

新需求周期启动

此前的旧船更换加上大宗商品爆发导致的运输需求，造船行业将迎来一个长达三年以上的高景气度。

造船业的荣枯与宏观经济及全球贸易高度相关。

从历史来看，贸易摩擦从未逆转全球海运贸易量的增长。除1973年、1979年石油危机带来的海运贸易量下滑外，其余年份海运量均保持正增长。集装箱的海运贸易量韧性更好，1981年至今，全球集装箱海运量除2009年外均是正增长。

申万宏源证券认为，这一轮新造船周期短期看航运公司盈利和订船意愿驱动，中长期看老船进入替代周期。

航运公司盈利变好后，资本开支的意愿也增强，从而会增加新船订单。干散货、集装箱整体2016年触底进入中枢上行趋势；油轮2018年触底后，2019年至2020年迎来盈利高峰。

以集装箱船舶为例，自2016年以来，行业通过不断拆解老旧船舶、减少新增订单，改善了航运公司的盈利状况，资产负债表得到修复，并最终再次增加新船舶订单。这在中远海控身上体现明显，该公司集装箱运输规模一度排名世界前三，曾于2016年巨亏99.06亿元，从2016年至2019年持续四年不曾新增集装箱船舶订单，期间公司盈利逐渐改善，2020年、2021年，中远海控新增船舶订单分别为12艘、20艘集装箱船舶。

一般而言，船龄超过17.5年后进入老龄化。2020-2025年为淘汰高峰，2003年开始加速交付的船在2023年开始逐步进入替换周期。这意味着，2003年开始的交付高峰船只将在2023年左右开始批量替换。

申万宏源证券认为，从订单长周期看，上一轮的新造船交付高峰是2003-2011年，在17.5-25年船舶老龄化背景下，这批船将于2023年进入替代周期。通过10年去产能，船厂所持订单占运力比从50%以上高位回落，供给过剩有所缓解，运价弹性显现，运力过剩阶段宣告结束。

据克莱克松的数据，2021年全球船舶平均船龄为21.64年，达到2005年以来的高点，这或许表明部分船舶更新需求将会涌现。