上海
记者 | 白帆
近日，全球多家航运公司陆续发布了上半年业绩。虽然今年上半年国际运价持续下滑，货量也有小幅下降，但航运公司仍然赚得盆满钵满，马士基、赫伯罗特等头部航运公司更上调全年盈利预期。可以预见，尽管今年航运市场景气度不如去年，盈利仍将是全年的主题。
顶住运价下滑压力，上半年依旧大赚
8月3日，全球第二大航运公司马士基发布了2022年第二季度财报。与过去几个季度一样，马士基本季度继续大赚特赚，单季营收216.5亿美元，同比增长52%；利润86亿美元，同比增长131%，是马士基连续15个季度实现利润同比增长。
全球第五大航运巨头赫伯罗特7月28日发布的财报也显示，该公司上半年息税折旧摊销前利润（EBITDA）攀升至109亿美元，与去年同期的42亿美元相比，增长159.52%；息税前利润（EBIT）约为99亿美元。今年二季度，赫伯罗特公司EBITDA达56亿美元，同比增长145%，这一数据也是该公司历史上最好的季度业绩。
此外，中远海控上个月也公布了上半年的业绩预增公告，2022年上半年，公司实现归属于上市公司股东的净利润约人民币647.16亿元, 与上年同期相比增加276.18亿元， 同比增长约74.45%。
船公司业绩持续增长，离不开运价的抬升和货量的增加，但在今年上半年，不仅运价持续下降，全球供应链对物流服务的需求也趋缓。据最新数据，因所有船型运价均下跌，波罗的海整体干散货运价指数周三下跌86点，连续第8个交易日下跌，跌至6个月以来低点。
马士基财报中的数据也显示，与2021年第二季度相比，全球集装箱货量下降了2.3%，4月/5月全球空运货量 (CTK) 下降了9.4%，地缘政治不确定性和能源价格上涨导致通胀加剧，对消费者信心和增长预期造成压力。马士基发布警告称，由于消费者信心减弱和供应链拥堵，今年全球海运集装箱需求将放缓，港口与仓库的库存持续增加。
今年5月中旬，赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen也表示，集装箱航运市场在一季度触顶，二季度市场已过最高峰，未来将走弱。赫伯罗特首席财务官Mark Frese当时也预测，第二季度状况虽然将优于预期，但是仍略低于第一季，还暗示下半年获利可能腰斩。
长约协议托底，全年预期向好
不过，尽管市场景气度走低，船企仍然纷纷上调全年盈利预期。马士基预计，2022年公司全年实际息税折旧及摊销前利润为370亿美元，实际息税前利润为310亿美元，自由现金流将超过240亿美元。
赫伯罗特也多次上调全年业绩预期。今年3月，赫伯罗特计全年的EBITDA将在120亿-140亿美元之间。5月，赫伯罗特将预计数字推高至145亿-165亿美元。7月28日，该公司继续将预期大幅上调至195亿-215亿美元，同比增长52%-68%。
对比来看，2021年赫伯罗特的EBTIDA为128亿美元。结合上半年109亿美元的数据，赫伯罗特下半年EBTIDA将在86亿-106亿美元之间。
船企有这样的底气，主要由于长期协议运价保持高位、欧美港口拥堵加剧、航运公司增加空白航班等因素的影响。
以赫伯罗特为例，赫伯罗特今年第二季度业绩优于第一季度，主要是因为欧洲线部分新长约于第二季度开始生效，美线是5月1日开始生效。相较于往年，今年的长约协议价格主要参考签约之前的即期市场，因此长约协议价格比去年上半年高出不少，比如欧线一年期的合约价格同比增长或达200%-400%。
这种现象同样出现在马士基和中远海控身上。马士基在财报中指出，本季度燃料成本、航线网络和集装箱装卸成本继续增加，且货量减少7.4%，部分抵消较高运价带来的营收，即期运价已从峰值回落，但鉴于强劲的市场需求和持续的全球供应链拥堵，公司合同运价高于往年同期水平。
而且，自去年底以来，达飞、马士基等航运公司纷纷表态，会增加长约协议的比重，有消息称马士基71%的运单为长约协议，中远海控的长约协议占比应该也不低，有分析认为可能超过60%。如此一来，即便即期市场运价下滑，长约协议仍然起到托底作用，维持船公司业绩。
另外，欧美港口拥堵加剧和航运公司增加空白航班，都使得整个市场的有效运力打折扣，运价下滑或因此放缓，甚至出现抬升。至少，目前航运运价依旧保持在高位。
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