深航机上纵火案，7年记

七年前的今天，也就是2015年7月26日，在台州飞往广州的深航ZH9648航班准备降落时，一男子突然冲向头等舱，在机上两次点火，试图纵火，并拔刀威胁机上乘客。

机组成员在乘客的协助下及时控制事态，未造成严重事故，飞机安全着陆，机组立即组织旅客撤离。嫌疑人翟某某被捕时通过应急窗从机翼跳下，脑部着地，据有关媒体称脑死亡。

“7.26机上纵火事件”这个案例影响深远，在各类民航安保培训和空防形势教育中，这起事件常常会被提起。

当年深航机上纵火事件发生后，民航华东管理局立即对台州机场进行了专项安保安全检查，综合评估后认为台州机场继续运行存在重大安全风险，决定自2015年7月29日06：00起暂时停止台州机场运行，并派出工作组现场督察台州机场整改工作。

同时，台州市民航局局长被免职，副局长被撤职，台州机场安检站站长、副站长，当班安检职工全部就地开除。

直到2015年9月6日，台州机场才恢复航班运行。

而成功处置该起非法干扰事件的深航机组和两名见义勇为旅客被通报表彰并共获得各方面的奖金413万元。

为什么会重罚重奖？

因为不法分子一旦成功携带危险物品登上航空器，就可能带来无法挽回的重大损失。

2002年5月7日，当时的中国北方航空公司CJ6136航班（机型MD82，机号B-2138）在由北京返回大连途中坠入大连海域，机上103名乘客（含3名儿童）、9名机组人员全部罹难。而这起“五·七空难”也使中国民航当年的空防安全纪录清零。

据调查，37岁的乘客张丕林，上飞机前买了7份航空意外保险，携带汽油登机并在飞行中点燃导致客舱失火。张丕林的座位在客舱后部，火情发生后引起旅客恐慌，旅客大范围向客舱前部转移，使飞机重心发生急剧变化，造成飞机失衡，飞行员无力回天，飞机坠入海中…

而在7.26深航机上纵火事件中，当纵火犯开始行凶之时，安全员王浩鹏正面迎击，与歹徒展开肉搏并被歹徒突然拔出的利器刺伤。随后赶到的安全员杜福与乘务组协同灭火，让可能受到歹徒威胁的前排旅客撤到后舱。

明火被扑灭后，两名安全员与歹徒对峙。歹徒挥舞着尖刀，阻止他们靠近。他们用身体挡在旅客前面，手持警械呈攻击姿态保护着前排旅客撤离。王浩鹏、杜福与乘客张学美一起，将歹徒控制在头等舱区域，直至飞机安全降落。

乘务员董雪琼在飞机紧急下降，部分旅客慌乱走动，极易危及飞行安全时，冲到客舱中间，高声喊道：“请大家坐好！坐好！请相信我们！相信我们！我们有能力的！”一句“相信我们”，及时稳住了惊魂未定的乘客，避免了飞机因旅客大范围转移导致失衡。

乘务长周晨菲及时广播“我们是经过专业训练的，请相信我们！请大家撤离时听从乘务员的指挥，不要携带行李，性命更重要！”飞机落地后，周晨菲及乘务员刘莉和董雪琼分别打开应急舱门，客舱机组果断指挥旅客通过滑梯有序撤离飞机，不到60秒，97名旅客全部安全撤离完毕！

本次航班的3名飞行员均是80后，在遇到突发事件的整个过程中，他们显现了“超龄”的成熟与冷静。驾驶舱内观察员袁成雨从客舱监控系统的显示器上发现异状后，立即向32岁的机长蔡小戈报告。在收到客舱有人纵火报告后，机长立即启动紧急程序，沉着应对，与副驾驶杜欣密切配合。

“所有人坐好，飞机开始紧急下降”。机长蔡小戈稳稳地操控飞机，并向客舱进行驾驶舱广播，稳定旅客情绪。观察员袁成雨紧盯监视器，守好驾驶舱门，随时向机长汇报客舱情况，保障驾驶舱安全。

“机组各就各位!”当飞机脱离跑道稳稳地刹停在滑行道上时，机长蔡小戈果断地下达命令：“紧急撤离!紧急撤离!”乘务员按照机长指令指挥全部旅客撤离后，机长蔡小戈最后一个撤离飞机，并带领机组成员进行全机检查，清点旅客人数，查看旅客情况，条理清晰地进行着后续工作。

凌晨两点多，机组人员配合公安机关做完笔录，直到此时，副驾驶杜欣才拿出手机，给怀孕五个多月的妻子发了一条报平安信息：“已落地，等我回家。”

比起5.7大连空难，深航ZH9648航班上的每个人无疑是幸运的。航班在深夜时分即将降落之时，空保、空乘、飞行机组任何一个环节一旦处置失效，今天我们就只能在文章中缅怀另一起空难事故。

“航空运输安全事关国家安全、国家战略，要站在国家安全、国家战略的基点上系统地研究民航的航空运输安全工作”。这是最高领导人对民航业在国家发展战略中的地位和作用作出的论断。

但业内也常有人说，对民航安保工作来讲，似乎只有一次次发生空防安全事故，才能倒逼有关方面在安保工作中加大重视和投入。

7年过去了，在空防安全领域，我们看到有的问题在一点点改善，也有不少问题依然突出。

有的航企安保管理岗位成了解决待遇岗位的跳板，个别单位频频安排外行领导内行，安保专家人才没有了上升渠道和话语权，外行领导在岗位上不愿投入过多精力研究安保业务，安保管理队伍梯队建设断层，管理手段守旧滞后，使得部分单位整体安保运行水平下降，各类问题隐患积攒严重，隐而不发…

空警队伍改革喊了多年一直没有动静，这些在企业上班的国家公务员在岗位晋升、薪酬、未来发展前景的问题上都面临着尴尬局面，到底该听谁指挥？地方公安如何看待他们？机上执法权能否得到有效保障和支持？他们的未来究竟何去何从？

个别单位对安检员、空保人员、乘务员的投诉考核问题依然困扰着不少一线人员，有些员工在安全和服务发生冲突时，因为害怕旅客或货主投诉，往往选择了在安全标准上妥协，越来越失去原则…

有的航司专职安全员天天着制服执勤，有的航司在安全员预留座位调整上过于保守，致使许多旅客都十分清楚飞机上谁是安全员，哪个座位是安全员座位，安全员难以隐藏身份，有的旅客甚至以揪出安全员为乐，民航局《关于加强空中安全保卫工作措施的意见》关于航空安全员着便装执勤的要求形同虚设。

“兼职安全员”在安全和服务职责夹缝中生存，被保卫和服务系统两头监管，被空保和客舱部门两头扯皮，职责定位从来都理不清，存在诸多执勤隐患，被称作畸形的安保岗位，局方曾下发了多次文件要求安全员不得从事兼职工作，但有些航司打的一手好擦边，美其名曰“双执照人员”，而局方近年来也似乎对此态度暧昧…

多少航企的保卫部门在公司地位不高，话语权少，缺乏高层重视，在安保业务监管地位上支持不到位，在经费保障上缺斤少两，在组织保障上缺岗少编，在薪酬制度和晋升机制上设计不合理。

有的单位似乎把安保队伍放到了一线员工“鄙视链”的最末端，许多安保部门在整个公司的说话分量极低，这是不争的事实…

个别局方监管机构对涉及航企安保组织机构保障、现场运行及部分一线呼声较多的问题隐患相对查的较少管的较松，对涉及管理制度类一些问题字眼抠的细，高高举起，轻轻放下，整改单看似下了一堆，实则不痛不痒。谁也不愿推动真的改变，不愿抓住问题的关键，罚单下的少，真问题也没解决。

都觉得安保事件概率小，多少人嘴上喊着要如履薄冰，头脑里却装满了机会主义…

但每起事故背后，安全关口的突破，往往就在一瞬间。