作为混动系统里的“祖师爷”，增程式系统到底落不落后？

余承东：“增程车不够先进是胡扯。”

魏牌CEO李瑞峰：“增程式混动技术落后是行业共识。”

好家伙，“真理越辩越明”辩论赛，就此开启。

为此，魏牌CEO李瑞峰还亲自下单买了一台增程式SUV，希望以自己的实际评测来一较高下。

其实，咱们都不用等着李瑞峰出结果，从咱们的认知来看，增程式混动的确没有长城DHT这样的混动模式先进。至于为啥，咱们先从几种混动系统的结构与思路说起。

最古老的混动技术，就是增程式动力

事实上，早在20世纪以前，增程式动力驱动的汽车就已经诞生。

从基础的结构来看，在一百多年以来，增程式车型基本上都没有怎么变过。

从结构来说，增程式汽车由电机、驱动电池、逆变器、增程器（发动机）组成。

在工作中，如果你提前为电池充好了电，可以直接通过电池驱动车型前进；而在电池没有电或者电量即将耗尽的时候，燃油增程器启动，此时需要注意的是，增程器并不直接参与到驱动之中，而是只承担发电的作用，并且通过逆变器将这一电量输入到电池中，然后再通过电池驱动车轮。

这套简单的混动系统，在上个世纪，是为了弥补燃油发动机扭矩波动的问题。

比如在巨型矿车上，就采用了增程式动力。相比于燃油发动机驱动，电机可以直接输出最大扭矩，能更加轻松地驱动几百吨的庞然大物；另外，为了让这些矿车的工作时间更长，卡特彼勒等厂商还为其设计了巨大的发动机来承担增程器的作用。

而进入到新世纪之后，增程式动力成为了纯电动的一种补充。

纯电动车型的电池，在目前还不足以支撑大家去完成上千公里的长途旅行，并且充电也没有加油来得快。而此时，通过增程系统来“打辅助”的话，其实也就能解决纯电动车型续航和补能的痛点问题。

可见，不管是从那个角度来讲，增程式动力都实在算不上什么新鲜玩意儿。

那么，在今天被不少造车新势力们广泛采用的增程式动力系统，其整体的效率或者说实用性到底如何？下面，我们再来好好聊聊。

增程式为何落后，看看它的效率就知道了

首先，增程式车型的驱动原理是很简单的。

以理想ONE（参数丨图片）这样的车型为例，它们在驱动电池有电的时候，依靠电池里剩余的电量去进行驱动。

在电池没电的时候，增程器发电给电池充电，相当于再转一次手去驱动车轮。

此时，你可能在心中有了一个底：这样的驱动模式，效率自然不会太高。

我们先来算一下这些燃油机的发电效率到底如何：我们就算这些增程式车型的发动机热效率可以达到40%（当然，在大部分工况下，发动机热效率没有这么高）、发电机的发电效率为90%、1L汽油总热值是33000KJ，1度电的热值是3600KJ，所以1L汽油的热值相当于是9.1度电。最后，再乘以发动机的效率和发电机的效率，在理想的情况下：一升汽油大概能发出3.2度电。

但是在实际情况下，发动机与发电机的工作需要协调一下、各种齿轮需要磨损一下，实际算下来，1L汽油的发电量可能只有2.7度了。

1L汽油、2.7度电，理想ONE、问界M7这样尺寸不小的SUV，百公里电耗大概在20度左右。可以计算出，以增程式驱动的话，百公里油耗大概在7.4L左右。

这样的数据，其实已经和不少燃油车相似了。搭载2.0T发动机的凯迪拉克XT6、沃尔沃XC60等燃油SUV，在高速工况下巡航一百公里，其百公里油耗甚至还不会达到7L。

而且，根据电机的特性，电机的转速越高、能耗也就越高。说人话就是车速越高，越是跑高速，电耗就会越高。如果你在增程模式下，以每小时120km的速度续航，理想ONE这种车型的实际油耗会上升到10-11L/100km左右，比很多同级别的燃油SUV还要高。

当然，这里也不是没有办法去提升增程式动力系统的效率。

本田和日产，它们的i-MMD、e-POWER混动系统，都是在增程式动力的基础上进行优化。

本田的i-MMD混动技术，相当于为增程式混动系统做了一套直驱系统。即，发动机可以通过一组离合器，直接与车轮连接。在低速工况下，发动机能耗高、电机能耗低，此时由电机驱动，发动机只用作发电；而在高速工况下，电机的能耗会逐渐增高，而发动机在高速巡航时能耗反而更低，此时发动机通过离合器连接实现对车辆的驱动，起到降低能耗的作用。

日产的e-POWER，相当于取消了传统增程式的大容量电池和外接充电功能。发动机直接进行充电，并且其电池采用了闪充闪放技术，可以一边充电一边放电。更轻的车身自重、更高的发电效率，让日产e-POWER的节油效果比较明显，但相应地，也损失了一些动力。

长城的DHT，到底先进在哪？

其实，从本田的i-MMD技术中，我们可以看到：

电驱动的节能优势，主要在低速区间；燃油动力的节能优势，主要在于高速区间。

因此，高效混动的逻辑，基本上就厘清了。需要进一步深入的，是如何让两种驱动系统更加节能高效、动力更加强劲。

为此，长城的DHT智能混动技术，给出了一份独特的答案。

我们先来看看长城DHT智能混动技术的基础结构：

在低速或者起步工况下，长城DHT智能混动同样是以电机进行驱动，而电的来源可以是电池也可以是发动机串联发电。

进入到巡航阶段，如果电池有电的话，依然可以通过纯电进行驱动。当然，如果电池不够的话，发动机则会启动，进行直驱。

在直驱模式下，需要划个重点！

长城的DHT混动系统直驱模式，并不是单纯地通过一根传动轴进行驱动的。由于存在一组2挡定轴式变速箱，在直驱模式下，DHT混动系统是可以进行变速操作的。比如速度比较低的时候，采用较低的挡位、较大的齿比，换取更大的扭矩；在速度更高的时候，齿比更小、转速更低，更加节能。

除此之外，在直驱的时候、在松开加速踏板滑行的时候，剩余的能量可以进行回收，做到真正的高效无浪费。

当然，除了理论高效之外，长城的DHT混动系统应用在实车上，也是很有看点的。

来自魏牌的咖啡系SUV家族，就都采用了DHT混动系统。玛奇朵DHT、拿铁DHT、摩卡DHT-PHEV这几款车型的实际效率也都还算不错，其百公里综合油耗在4.7L-5.5L上下，整体的节油效率处于行业前沿水平。

相比于增程式动力，长城DHT能跑城市、能跑高速，而且的确要省油不少。

但是，这并非长城DHT这一类混动系统的唯一优势。除了省油之外，这套混动系统更懂动力的重要性。

基于结构的特性，长城的DHT混动系统属于是发动机/电机越强、动力越强的一类系统，以拿铁DHT-PHEV为例，其最快零百加速可以跑进4.8秒，并在发动机两挡直驱的加持下，即便是跑高速，也不会“泄力”。

最后，与增程式混动系统一样，长城的DHT混动系统其实也有着良好的适应性。

可两驱可四驱、可HEV也可PHEV、可追求动力和效率也可单纯追求经济，得益于柠檬混动平台的高柔性和高扩展性，长城的DHT混动系统，也具备了超强的适应性。在未来，长城旗下的硬派SUV会不会用上这套高效的混动系统？我们表示期待。

结语

作为混动系统里的“祖师爷”，增程式混动系统到底落不落后？

这个问题其实已经没有了太多的意义，毕竟上个世纪流行的东西，已经几乎快要成为过去式。

想要在这个时代去玩混动，重新翻出增程式的老皇历，显然是没太多未来意义的。这个时代，混动是属于能人的玩儿法，只有更高效的本田i-MMD、长城DHT，才能真正面向未来，才算是真正地有技术含量。