安徽
关于纯电车型和燃油车到底谁才是未来？我想这个争论已经可以终结了，话题或许应该换成，纯燃油车还能存在几年？
看看上个月各个细分领域的销量就知道，新能源车型几乎正在横扫各个细分领域的销量冠军。
微型车领域销量冠军：宏光（参数丨图片）mini EV，并且前十都是纯电车型。
小型车领域销量冠军：比亚迪海豚
中级车领域销量冠军：特斯拉MODEL 3
中大型车领域：比亚迪汉EV和汉DM占了两系，如果它们的销量合并，依然是销量冠军
紧凑级SUV领域销量冠军：宋PLUS DM-i
中型SUV销量冠军：特斯拉MODEL Y
中大型SUV销量冠军：理想ONE
以发动机单独作为驱动方式的车型，在汽车市场的存在感越来越弱，面临着很大的竞争压力，而与此同时，混动、增程式、纯电车型，正在慢慢成为市场上的主流，三十年河东，三十年河西，内燃机不会马上消失在历史舞台，但是内燃机单独作为驱动方式的时代就要结束了，未来，发动机发电，电机驱动的方式，和电池储能，电机驱动的方式，将成为主流。
之所以我敢断言内燃机会被电机取代其中一个很重要的原因就是，绝大多数人用车最多的场景就是市区，而在市区行驶的情况下，无论是能耗表现，还是驾驶质感，电机驱动相比内燃机驱动，都是降维打击。
以驾驶感受而言，哪怕是再好的变速箱，再出色的动力匹配，都难以避免动力耦合，行驶平顺性和动力响应性，和电机驱动的车辆，一上手就能感觉到差距。
以能耗表现而言，目前内燃机的最高热效率是43%，但是在上世纪50年代，发动机的热效率就达到了30%左右，但是随后的70年，内燃机的热效率仅仅提升了13%。而即使用上压燃等方式，内燃机的热效率最高也就在50%左右就到天花板了。而电机的效率要高得多，主流的永磁同步电机的效率都在90%以上，最高效率超过97%，两者在效率方面的差距几乎差了一倍。而这还是表面的效率，在市区行驶的时候，内燃机是处在比较低效的工作区间，一般来说热效率不到20%，拥堵情况下甚至不到10%，而电机的效率非常稳定，波动几乎可以忽略不计。
有人说，你只算发动机和电机的效率，怎么不算算，充电、电池再驱动电机的损耗？怎么不算算发电的损耗？如果你这么算，那么公平起见，石油开采的效率、石油跨海运输的效率、石油冶炼成汽油的效率、汽油配送到各个加油站的效率，是不是都得算上，这其中很多的损耗是很难计算的，很难算好这笔账。
但是，发电和电力传输的损耗都是有据可查的，我国目前60%的电力来自火力发电，而火力发电的效率大约在40-45%之间，最高接近45%，我们按照40%计算。电力传输过程中1000千米的损耗大约是2%-5%，充电桩的传输效率大约是70-80%，粗略计算，从化石燃料到转化为动能整个生命周期的效率大约是在27%左右。即使你从电能的源头算起，汽油车从终端算起，在市区行驶的情况下，电动车的效率还是燃油车更高，这还不算，国内40%的电能是来自于清洁能源，根本不是化石能源转化而来的，也就没有转化效率一说了。
那混动车型呢？相比纯燃油车依然有优势，发动机始终处在高效率区间发电，按照热效率35%计算，即使算上电能转化的损耗，在市区行驶的情况下，依然要比纯燃油车省油的多。
所以说，电气化的车型，取代纯燃油车已经是大势所趋，在价格接近的情况下，消费者没有理由去选择能耗更高、行驶体验更差、不能上绿牌的纯燃油车，时代的浪潮袭来，留给燃油车自我救赎的时间不多了！
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