小船比大船的运价高15倍？这是真实情况~

小船比大船的运价高15倍，大宗商品的运输极具颠覆性

信德海事 苏婉

付出的更多才能得到更多，租一个四居室的别墅远比租一个单间公寓要贵。

因此，在远洋运输中，在一艘巨大的干散货船上预订一批煤炭，一定比在一艘装载量不到其三分之一的散货船上要贵很多。或者说，一艘超级油轮会比会比小船的现货运价贵得多。

但是在今年，情况不一样了。小型散货船的现货运价比大型船舶还要高，而且在大多数情况下，要高得多。

原油市场：VLCC风光不再

VLCCs服务于长途、大批量的原油贸易，如中东至亚洲和美国至亚洲的航线。小型油轮不具备同样的规模效益，一般服务于较短的航线，但就码头适用性而言，它们比VLCC的更通用。

Poten & Partners公司海事研究经理Erik Broekhuizen在最近的一份报告中写道：“自2021年初以来，VLCC相对于小型原油船相比就表现不佳，直到现在仍如此，就好像油轮市场在密谋反对VLCC似的。”

根据克拉克森的数据，截至周二，10年船龄的VLCC（320,000 DWT）现货运价仅相当于1400美元/天。

而阿芙拉型原油油轮（115,000 DWT），其载重吨要比VLCC少60%，但是现货价格高出15倍，达到每天21,300美元/天。

VLCC历来是油轮市场的风向标，最大的原油运输船通常是市场走向的“领头羊”，但是在大流行期间这发生了变化。VLCC的价格正受到来自两方面的冲击，供应和需求：

在供应方面，经纪公司BRS表示，今年将有48艘VLCC新船交付，其中25艘已经下水。而到5月为止，只有一艘VLCC被报废，3艘被变卖报废。

在需求方面，欧佩克继续限制海运出口，疫情带来的封锁也打击了中国的燃料需求。Broekhuizen指出：“中国作为全球VLCC运输最大的参与者，已经削减了从西非、拉丁美洲和美国的购买量。”

同时，俄乌战争也给VLCC带来了压力。根据BRS的数据，阿芙拉型油轮运输量占俄罗斯原油出口的85%，印度也改从俄罗斯进口，用阿芙拉型油轮和中型苏伊士型油轮（运载量为VLCC一半的油轮）取代过去从美国进口原油的VLCC。

据Broekhuizen称，欧洲也取代一些俄罗斯原油进口，正在用苏伊士型油轮运载美国原油，也间接导致从美国运往亚洲用VLCC运载的的原油量减少。

成品油轮市场：过去九周的收入和去年全年一样多

随着汽油、柴油和喷气燃料的消费逐渐恢复，对精炼成品油的运输需求比原油更高，这也是小型油轮的运价优势。

在成品油轮领域，10年船龄的LR2型油轮（115,000 DWT）现货价格平均为26,200美元/天，这比MR型成品油轮（50,000 DWT）的价格低10%，然而后者的载货量还不到LR2的一半。

南美西部对美国成品油出口的需求强劲，推动了MR型油轮的高运量，一定程度上带来了小型成品油轮与大型成品油轮的溢价。

Nolan在上周末写道：“MR型成品油轮在过去九周的收入和2021年全年的收入一样多。如果成品油轮和阿芙拉型原油油轮的市场继续保持在目前的水平，那这可能是一个创纪录的一年。”

干散货市场：小型散货船“受宠”很久了

克拉克森的数据显示，干散货航运市场也存在同样的差异。

干散货是全球最大的货运市场，其特点就是对于不同大小的船舶，货物组合也有很大的区别。

海岬型船高度依赖铁矿石货物，主要是从澳大利亚和巴西运往中国，其次是煤炭和铝土矿。

比小型散货船运载的货物种类更多：谷物、煤炭、水泥、钢铁、盐、矿石、原木、化肥、磷酸盐、骨料、氧化铝、铜、盐，运输的目的地也更加多样化。

海岬型船的运价取决于中国的需求，而小型散货船则与全球GDP联系更紧密，小型散货船也受益于那些曾经用集装箱运输，但为了节省运费而改用散货的货物。

中国通过海岬型船进口铁矿石和煤炭，然后用来生产钢铁，但由于中国现在的住房市场面临压力，1-5月的钢铁产量与去年同期相比下降了8.7%。

根据BRS的数据，在封锁政策的情况下，2022年上半年运往中国的干散货量同比下降了9.2%。由于中国对铁矿石和煤炭的需求放缓，巴西和澳大利亚分别因天气和疫情导致的供应中断，海岬型船表现不佳。海岬型（180,000 DWT）大型散货船过去一年的即期运价平均为18,100美元/天。

而超灵便型散货船（56,000 DWT）的运力不到海岬型船的三分之一，但其平均价格要高出49%，达到了26,900美元/天。

Stifel分析师Ben Nolan在其最新的季度收益预览中指出：“干散货市场与正常的交易模式是相反的。”

大型散货船传统上比小型船要比赚得更多，因为它们每个航次的运输量都大得多，但今年却完全颠倒了。不同大小的船舶装载着不同的大宗商品，在不同的航线上行驶。

目前看来，小型油轮和散货船很 “受宠”，这种命运的逆转时有发生，但很少持续这么久，且影响这么大。

海事战略国际（MSI）指出：“今年小型散货船与大型散货船相比，运费非常强劲，甚至连通常由小灵便型（35,000DWT以下）或超灵便型散货船运载的一批原木，也在4月份改用一艘205,000载重吨的散货船从乌拉圭运往中国。”

油轮市场预测：VLCC市场将“像凤凰一样”崛起并繁荣

如果历史能说明问题的话，大型油轮将重新获得溢价。

克拉克森的分析师Frode Mørkedal预测，VLCC市场将“像凤凰一样”崛起并繁荣。

关于今年平均只有1400美元/天的10年船龄的VLCC，克拉克森预测明年将反弹到每天41000美元/天，要比阿芙拉型船高78%，在2024年将达到55000美元/天，比阿芙拉型船高90%。

根据Broekhuizen的说法：“从长远来看，VLCC的规模经济效益将使这一市场重新崛起。中东地区的石油生产国和亚洲增长最快的消费国都拥有使用VLCC的基础设施，他们尽可能使用最大的可用船舶，最大限度地降低成本。”

而在供应方面，新的VLCC的订单量属于历史上很少的时刻，这保证了船队的超低增长，这对未来的运价是一个很大的好处。2023-2024年的交付量已经确定，根据BRS的数据，明年只有15艘新的VLCC，2024年只有3艘。2025年或以后没有新的VLCC订单了。

在成品油轮市场，4月份，MR收益对LR2收益的溢价远高于现在，但现在LR2和MR之间的差距已经缩小了。对精炼石油的长途运输需求上升，推动了LR2的运价，克拉克森预测，在2023-2024年，大型成品油轮的表现将再次超过小型成品油轮。

干散货市场预测：小型干散货船运价将回落，与大型散货船的差距缩小

大型和小型干散货船之间的运价差距也缩小了，不过更多的是小型船舶的费率回落到大型船舶的运价，而不是大型船舶的运价上升。

Nolan预计：“巴西和澳大利亚的铁矿石运输应该会增加，这对海岬型船来说是个好消息，但同时，用散货船运输的集装箱运量会有所缓解，这对小型船来说是个不利。”

克拉克森预计，在2023-2024年，大型散货船的收入将再次超过小型散货船，但与VLCC的展望不同的是，并没有预见到运价的大幅上升。

Mørkedal说：“”我们预计海岬型船2022年的平均现货运价为23000美元/天，然后在2023年下降到22000美元/天，再在2024年略微上升，至24000美元/天。

因为大多数公司的财务盈亏平衡点在13,000-14,000美元/天之间，所以这个运输价格是合理的，但总体而言，市场的发展并没有太多惊喜。

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