长城魏牌李瑞峰是想和余承东聊技术吗？

出品 | 何玺 排版 | 叶媛

增程式混动真的是“行业共识”的“落后技术”吗？为了这个问题，魏牌李瑞峰最近“手撕”华为余承东，并在业界引发广泛讨论。

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李瑞峰“手撕”余承东事件回顾

7月6日，李瑞峰在社交平台上针对增程式混动技术高调发声，称：“……增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词”。整段话看起来只是在谈论技术，并没有指名道姓。然而业界普遍感觉，这就是冲着华为余承东而来的。

就在李瑞峰这番言论前不久，余承东刚刚在问界M7发布会上，对增程式混动技术夸赞了一番，甚至表扬李想CEO李想把增程式混动“发扬光大”。余承东这位华为的技术销售大将，因为强悍的战力，在前几年手机领域的市场搏杀中被同行授予了“余大嘴”的雅号。如今带领华为团队高调介入新能源汽车领域，依然拥有巨大的影响力。

李瑞峰对增程式混动技术的“炮轰”还不止于此，他在短时间内密集地连发6条微博，从多个角度把增程式混动技术批判了一番。尤其值得注意的是，他这些微博中的言论，已经超出了对技术本身的探讨，将矛头指向了其他企业的品牌价值、以及经营理念。例如“吹起的泡沫总要有人来戳破”、“落后就要挨打”等。他的其中一篇发言直指余承东的意味更浓——“做增程的闷声发大财就好了，大嘴何必说出来”。显然，李瑞峰已经将增程式混动技术，定位为某些企业“割韭菜”的工具，其愤懑之情隔着屏幕都跃然眼前。

作为长城旗下新能源车系的掌舵人，李瑞峰无论在汽车行业还是在社交平台上，都是名副其实的“大V”，他连发的6条微博立刻就把“#魏牌CEO开撕华为余承东#”这个话题推上了热搜，引来消费者、行业人士及媒体的热烈讨论。好事者抱着看热闹的态度，乐见这场“手撕”大战制造出更多的舆论热点，消费者则试图从各方论点中找出新能源汽车购买的“攻略”，而专业人士却希望对技术本身进行更深入的探讨。

在技术层面，行业内处于不同利益阵营的“大V”们，对此问题表达了截然不同的观点。例如，与李瑞峰同为传统车企代表人物的大众中国CEO冯思翰，就直言不讳认为增程式混动是“最糟糕的方案”；而作为增程式混动技术最大的受益者，造车“新势力”代表性人物的李想CEO李想，却被众多网友挖出了他一年前骂过的“粗口”——“TMD一帮搞臭技术的，天天冲我们哔哔，什么增程电动是个落后的技术，请问他们TMD搞出来屁技术了？”在这番“激情”言论鼓动下，部分支持李想和余承东的技术派网友和业内人士，用详尽的分析指出，增程式混动的优势就在于发动机结构更简单，也无需复杂变速箱，因而绝大多数时候都能高效率运转，确实能达到省油目的。

众说纷纭之间，关于新能源车动力技术究竟该走什么路线，已然成了社交平台上最热的话题之一。

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李瑞峰是想和余承东聊技术吗？

关于李瑞峰充斥着“大嘴”、“韭菜”的言论，支持的人辩解说那是在“聊技术”，偶尔有些出格之语可以原谅。但更多的人却明显感觉到，这不太像是在讨论技术，倒是很像“碰瓷”式的营销。这个看法有两种依据：一方面，在整个事件中被针对的华为余承东，根本没有直接参与过讨论，对“大嘴”之类不敬之语完全不予回复。让事件演变成了李瑞峰单口相声般的表演，谈不上“聊”。另一方面，很多业内资深技术分析人士也指出，同行之间如果真的要“聊技术”，一般都是在私下场合进行坦诚探讨，即便是有争论，也完全可以通过各种方式进行面对面的交流，又何必要在网上搞这种裹挟流量、制造八卦话题的“手撕”骂战？

其实只要稍微了解一下新能源汽车圈最近的变化，就不难明白李瑞峰所谓的“聊技术”，本质上就是一场蹭名人流量的碰瓷式营销活动而已。李瑞峰所掌控的长城魏牌，也是新能源造车阵营中的一员。在动力供能方面，魏牌采用了双电机混联拓扑结构的“智能DHT-PHEV”方式。这种方式可在一个系统之下实现电动、混动两种动力模式，与余承东支持的增程式混动模式，存在着技术路线之争。而李瑞峰此时发起“手撕”骂战，无非是要借余承东的名气和流量，以反向操作影响受众的心智，试图建立起智能DHT-PHEV动力模式“更科学、更高效”的印象，从而帮助魏牌实现销售增长。

可是，这种营销手法真能奏效吗？

在行业人士和消费者群体中，对这种营销手法“感冒”的人并不多。原因很简单：市场数据表明，魏牌无论是销售业绩还是品牌形象，均难以为李瑞峰的碰瓷式营销提供足够的支撑。回顾魏牌的发展历程，这个成立于2016年的新能源品牌，从一开始就将自我定位在高端市场，并立下了打造“中国第一豪华SUV品牌”的誓言。在发展初期，魏牌曾经推出过VV5、VV7这两大颇具网红气质的爆款，并凭此获得了2018年交付14万台的亮眼业绩。然而，由于缺乏差异化竞争优势，很快就在其他国产品牌的强势崛起中，成为“过气明星”。

VV系列陷入低谷之后，魏牌再也没能推出让人眼前一亮的车型。在创新乏力、市场低迷的颓势之下，魏牌的整体销量无奈地走入了长期下滑通道。2019年，魏牌年销量停滞在10万辆水平，到2020年就迅速下跌到7.8万多辆，2021年更是跌至5.83万辆，和两年前相比几乎腰斩。进入2022年后，魏牌市场形势持续低迷，1到5月份的累计销量只有1.9万辆，其全年表现难言乐观。为了扭转这个形势，魏牌已经宣布今年要将传统燃油路线、油电混合路线、纯电路线等全部舍弃，全力All in智能DHT-PHEV模式，并由此跻身为“中国首个从传统燃油车向新能源车彻底转型的高端智能新能源品牌”。

显然，长城李瑞峰手撕余承东并不完全是“仗义执言”，更不是真的要和余承东聊技术。这一切，只不过是其导演的一出商业大戏而已。

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新能源汽车，技术并不是唯一考量因素

虽然李瑞峰的言论吸引了消费者、业界和媒体的关注，长城也由此带来一波新的关注，但是，在新能源汽车市场，先进技术并不是赢得市场的唯一考量因素。

李瑞峰在多次重复论述中，始终强调其智能DHT模式的技术优势：采用智能DHT-PHEV技术的车型，可用EV、混联、两挡直驱、能量回收等各种方式工作，因此在城市低速工况下，智能DHT-PHEV具备与增程模式相当的节能效果，而在跑长途和高速时，则可以兼顾油耗和长续航。他还认为，增程式混动技术，全程只用电机驱动这个单一方式，无法像魏牌的智能DHT那样，综合发挥燃油与电动两套动力系统的优势，因此是“落后”的，是无法与智能DHT-PHEV竞争的。

从纯理论的角度看，李瑞峰的论述不能说完全没道理。可技术的关键在于落地实践而不是推论猜测，而且技术路线在理论上的优势，并不能直接等同于产品力，更不是影响用户购买决策的唯一指标。这一点，从采用增程式混动模式的理想ONE、以及华为主导的问界M5的大卖中，就可清晰看出。理想ONE采用的是1.2T涡轮增压增程器，问界M5则是采用1.5T四缸专用增程器。这两款车型都是当前市场上走增程式混动技术路线的佼佼者。其中，理想ONE在2021年就夺得了国内中大型SUV销量冠军，全年交付量达90491辆。2022年6月销量11496辆，上半年累计达47379辆，比去年同期增长还要明显；问界M5同样表现不俗，上市仅87天累计交付量就达到11296辆。截至5月底，问界M5已经创下创新品牌单款车型交付量最快破万的纪录。显然，在李瑞峰口中被贬低为“落后就要挨打”的增程式混动技术路线，已经帮助竞争对手们取得了远远超越其预期的业绩，甚至已经成为国产新能源豪华SUV品类冲击高端市场的关键因素。而魏牌的智能DHT技术路线，却至今尚未在市场上站稳脚跟。

面对“增程式混动汽车”取得的骄人成绩，鼓吹DHT-PHEV技术更先进，却不提市场表现的魏牌李瑞峰，是否应该三思？

事实上，从纯技术的角度来看，混动、增程都是新能源汽车实现续航的技术路线，二者各有优势，它们之间并不存在非此即彼的对立。要知道，在新能源汽车消费时代，真正值得厂商关注的是客户的使用感受，使用体验、以及服务效率。只有把精力和资源集中到真正的“刀刃”上，才是企业经营应有之道。用制造噱头的方式，在两种技术路线中强行争高低毫无意义。

在这方面，华为余承东的态度就值得称道。他多次论述过，所谓“增程式电动车只是过渡路线”、“注定落后”的观点，完全站不住脚。他指出，新能源汽车由于电池能量密度的瓶颈限制，无论把电池做得多大，始终都是需要经常充电的。所以，用燃油式的增程发动机来提供超强续航能力，是为用户解决历程焦虑的正确技术方向。余承东尤其强调，增程车在用燃油发电的同时，还能利用新能源机制进行能量的回收，因此其能源效率比传统燃油车要高得多。以华为联合赛力斯最新发布的问界M7为例，该车在纯电状态下续航可达200公里左右，完全能满足日常通勤和城市出行需求。而在跨城市长途出行时，综合续航能力超过1100公里。问界M7最大的优势在于，它没电时可用油来实现续航，而且即使完全不充电，采用增程器来供能的话，其油耗也仅是同级传统燃油车的一半以下。

纯电是未来，这是大家都看得到的趋势。但是，在当前，增程式并非“落后技术”，它只是一种更符合当下市场需求的技术。