大众中国 CEO：增程混动是过渡技术，大众不会追求

IT之家7月15日消息，据财联社报道，大众中国CEO冯思翰今日重申，从客户价值的角度看，增程式混合动力是一项过渡技术，大众集团不会追求这一点。

在去年理想宣布发展增程动力系统时，大众汽车中国CEO冯思翰就曾表示：“增程式电动车从单车角度来看具备一定价值，但从整个国家和地球的角度来看，简直是胡说八道，是最糟糕的方案”。值得一提的是，此后理想ONE的实际销量超越大众品牌大中型SUV销量之和。

IT之家了解到，在问界M7发布后，余承东接受采访时被问及有观点认为增程式电动车只是过渡路线，他表示，这是胡扯，把增程发动机去掉，就是纯电车。纯电车增加了一个增程发动机，就是落后？余承东表示，即使把纯电车的电池做大，但也需要充电，如果用完了没地方充电怎么办？大电池也成了负担，同时电池能量密度也有瓶颈。在余承东看来，增程车用油发电相比燃油车更省油，因为燃油车在路上经常不停的离合换挡，发动机一直在低效工作。而增程车虽然发了电，但是电可以能量回收，就比燃油车效率高很多。

对此，魏牌CEO李瑞峰称，打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。值得一提的是，在7月13日，李瑞峰在社交媒体宣布其已提车问界M5，准备亲自上手测试一下增程式系统。

至于增程混动是否为过渡技术，我们可以从车辆原理入手。增程式混动技术的原理是用电机去驱动车轮，用发动机去充电，发动机不直接参与驱动，而是靠消耗汽油用来发电，然后通过电池进行储存，在行驶时再提供给电机。采用增程混动的知名车型有理想ONE、日产e-POWER等。对比纯电车，增程混动在保证纯电驱动的同时，拥有更长的续航里程。此外，增程混动可加油可充电、电池寿命更长。当然，增程混动也有自己的缺点，相较于纯电车，增程混动增加了发电机，空间占用大，成本也有所上升。此外，跟纯电车一样，增程混动不善于应付高速路况，给用户的感受是市区省油，高速费油。

因此，有观点认为，如果把成熟的纯电动力系统当做目标，目前的增程甚至所有混动都是不成熟的过渡技术，因为随着快充和电池技术的普及，电动车或许有一天会替代所有车型。当然，如果再往遥远的未来观望，等以后氢能、核能或者其他能源成熟之后，纯电技术也是过渡技术。所以说与其强调“过渡技术”，不如提升用户体验。

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来源：第一财经

继大众中国掌门人冯思翰之后，魏牌CEO李瑞峰成为又一位抨击增程式混动的车圈大佬。

在华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东微博发文强调增程式技术的优势之后，李瑞峰在微博上激烈回击了余承东：“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”

在相关的微博上，李瑞峰还手动加载了#智能DHT是全球更好的新能源技术#、#余承东称增程车不够先进是胡扯#两个标签。近期，李瑞峰还在微博上放出AITO问界的提车照片和车钥匙。关于增程式技术是否落后的话题，还在继续发酵。

从技术本身来看，无论是长城的DHT还是吉利的雷神Hi·X，还是现在大火比亚迪DM-i，其复杂程度要远高于问界、理想所使用的增程式混动。在工作原理上，增程式混动属于串联式混动，全工况下均由电动机驱动汽车，发动机的作用仅仅是一个“充电宝”，有部分业内人士认为，油转电效率较低，中间会有较大的能力损耗。此外，由于没有发动机直驱模式，在高速工况下，受到电机特性的影响，增程式混动工作效率较低。

而串并联式混动技术大部分使用离合器或行星齿轮进行复杂的动力流梳理，拥有直驱模式，高速公开下的油耗和动力体验更好。由于需要对发动机和电动机的动力流进行梳理，串并联式混动结构和工作逻辑远比增程式更加复杂，需要车企在动力总成匹配、调校等领域有着较为深厚的技术积淀，而增程式结构和工作逻辑相对简单，是理想、问界等新品牌采用增程式原因之一，也是部分业内人士抨击增程式技术落后的原因。

值得注意的是，技术复杂程度并不能和先进划上等号。

当下无论是增程式混动产品还是串并联混动产品，都有“纯电化”的趋势，包括长城旗下的魏牌摩卡DHT、理想L9等新车，均拥有超过200km的纯电续航能力。在实际使用中，两种产品都力求更趋近于纯电动车，减少架构所带来的差异。

此外，无论是增程式混动还是李瑞峰力推的DHT混动，两种技术更像是同一理念下诞生出的“堂兄弟”。长安新能源科技公司CEO邓承浩在接受媒体采访时表示，增程式技术与DHT从动力技术路线上来讲是"近亲"。

两种技术节油的核心理念都是通过电动机的介入和调整，让发动机保持在高效工作区间，进而实现比纯燃油汽车更低的油耗。为了进一步深挖潜力，两种技术仍在持续优化发动机技术。

公开资料显示，比亚迪、吉利推出的混动专用发动机，已经将发动机热效率提升至43%以上；近期推出的理想L9、问界 M7亦升级了内燃机技术，其中问界M7发动机热效率达到41%，和此前丰田的Dynamic Force系列发动机相近。尽管增程式的历史可以追溯到1899年，但当下产品上的增程式混动，仍在不遗余力通过最新技术改善能耗表现。

邓承浩认为，两种技术路线各有优劣，只是立场和出发点不同。

在中国市场，新能源汽车消费兴起，但受制于电池、充电等技术的制约，充电难的问题仍未被解决，加上电池自燃等安全问题，相当一部分消费者对于纯电动车仍抱着怀疑的态度；混动汽车可油可电，并且切实降低了汽车产品的油耗。在油价高企的当下，不存在里程焦虑的混动汽车竞争力急剧提升。

但另一方面，对于新能源汽车，用户关注的重点不仅仅在于油耗、补能费用，还在于智能座舱、自动驾驶，舒适性配置等方方面面。

威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖在微博上写到：“以硬性评判一种技术路线落不落后，不如去关注用户真正的需求是什么。对用户来说，好用的才是先进的，而‘好用’往往意味着满足需求。从这一点而言，过于注重技术的先进性，而忽略用户现实需求的技术都是没有前景的，是走入了‘工程师思维’的歧途。”

从销量上来看，采用“落后技术”的理想ONE月销量已稳居万辆以上，问界M5月销量也快速攀升至7000辆；而采用“先进技术”的摩卡DHT 6月销量为1003辆。消费者已经用真金白银对自己所需进行了投票。对于车企而言，与其在舆论上“开炮”，不如将精力放在研究变化迅速的用户需求之上。