[汽车杂志]国内外政策的国内和国际政策趋势与低污染工具有关

自19世纪后期汽车的第一次开发以来，汽车的主要重点一直是“运动”和“运输”。需要驾驶能量来实现此目的，并且各种能源提供了动能。使用内燃烧发动机的汽车将化学能基于化石燃料转化为热能，将转化的热能转化为动能，并试图减少各种过程中产生的各种损失以及产生的产品（排放）。我做到了。这些努力最近100年，正面临着气候变化和环境污染的巨大浪潮面前的迅速过渡。

自1992年《气候变化公约》采用咨询以来， 2009年，COP15（第15党大会，哥本哈根协议）包括2次目标（限制了全球平均温度升高2100），并由COP16正式通过（Cancun Consensus）。后来，在2015年巴黎协定中，设定了1.5℃目标低于2℃，IPCC提供了科学基础。

韩国于2020年10月制定了2050年的碳中性计划，并确认并宣布了当年12月的2050年碳中性战略。在此策略中，2050年长期碳开发策略和2030年国家温室还原目标（NDC）被确认。 2021年10月，与前2018年温室气体排放相比，NDC从减少26.3％的人中升至40％<표 1>，并于11月1日COP26。这是为了减少同一碳和碳排放的温室气体排放。碳吸收的量与碳输出相同。为此，韩国政府已经建立了实现Netzero的目标，以最大程度地减少行业，运输和建筑物领域的碳排放量，而排放的碳是一种捕获技术。其中，运输部门正在通过扩展清洁能源（例如电力和基于化石燃料的能源中的电力和氢）的应用来追求生态友好的汽车和生物燃料的使用。

，以实现中性，主要的国内和国外正在寻找哪些政策正在支持不可置述的汽车等环保车辆的传播和传播。

比较欧洲的国内和国际生态友好的汽车定义和供应政策
，它是基于CO2排放而在不定义低质量差异范围的情况下对其进行分类的。基于WLTP测试，将75克/公里或更少的汽车归类为ULEV（超低排放车），并且具有50g/km或更少的车辆被归类为ZLEV（零和低排放车辆）。

日本以下一代汽车的名称对其进行了分类，其中包括天然气汽车和干净的柴油汽车在电动汽车中的混合动力汽车和烟雾中。它与下一代汽车更狭窄的清洁能量范围区分开，它不仅包括BEV，FCEV和PHEV，还包括清洁柴油车辆。

美国定义了绿色汽车，该绿色汽车比传统的内燃城市更高效，污染更少，包括BEV -HEV，天然气汽车和可变燃料汽车（FFVS）。 Zev被分类为较窄的范围，其中包括BEV，FCEV和PHEV。

与此同时，韩国将低污染的汽车定义为比生产生产的排放量和1型（电动汽车，氢汽车），2种（混合汽车）和三种（混合汽车）的污染物更少的汽车。 LPG，汽油等），可满足低污染的免排排放津贴。

全世界国内外的Eco友好的汽车补贴和强制性销售系统
在全球范围内运营各种补贴，以快速传播低污染和Eco -frienderly Cars。欧洲按国家略有不同，但如果符合ZLEV标准，英国将支持多达2500磅，而德国为符合ZLEV标准的BEV，FCEV和PHEV提供了补贴。中国支持购买插件混合动力汽车的补贴，日本支持清洁能源车辆中所有车辆的购买补贴，美国以ZEV中包括的车辆的税收减免形式支付补贴。有。韩国仅在环保汽车中为低污染汽车提供了补贴，自2021年以来，它一直没有支持第二级低污染物的补贴。

所示，电动和氢燃料电池汽车的最低销售速度比插头混合动力车的最大销售速率更快。此外，信用（UDDS测试模式1）信用（UDDS测试模式1充电驱动器距离，16公里或更高0.4个学分，128公里或更多1.1个学分）BEV，FCEV（UDDS测试模式1）与信用相比），车辆数量对于强制性销售比率而言，需要出售这一点。

<그림 3>中国是一辆生态友好的汽车除非非销售信用额外，该公司还实施了需要满足公司平均油耗信贷（CAFC）信贷的双信用系统。缺乏公司的平均油耗可以补充到环保汽车的盈余信用，但相反，缺乏生态友好的汽车销售信用额为不受公司平均燃油经济性盈余信贷的补充，因此确保了这种生态友好的汽车盈余信用。它的设计为有利。强制性销售速度与美国系统相似，其不同是电动汽车，氢燃料电池汽车和插头混合动力汽车的最低成本没有分配。

与此同时，根据2021-187，韩国具有强制性的环保汽车销售率。韩国的“低污染物 - 无供应目标系统”是将所有销售车辆中的一定百分比卖给汽车制造和销售商，以及过去三年中平均每年20,000辆汽车和货车的汽车销售商。供应的目的设定为2020年，从2016年开始为9％。从2021年开始，低污染汽车的目标是解雇和污染目标的18％和4〜10％。它被定义为4公司中的百分比和10％的公司拥有100,000多个单位。

但是，我们不应该忘记我们知道如何改变它而是做新事物，但不要失去基本面的老式和古老的方式的含义。我们需要建立两个轨道，三轨和多轨策略，以利用全球汽车市场。政府和援助机构需要建立合理的目标，以传播低污染物和生态友好的车辆，例如电动汽车和燃料电池车，并扩大激励和补贴以实现它们。同时，可以减少和管理现有汽车的温室气体排放的系统，并且可以将与内燃机相关的行业转换为与生态友好相关的行业。此外，基于从半导体和尿素动荡中获得的教训，应通过一种制定和支持各种类型的汽车系统的系统来最大程度地减少全球环境变化的风险，而不是一种类型。

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