为什么说中国首部L3级自动驾驶法规太让人失望

这部被誉为中国首部为L3级有条件自动驾驶上路的法律，其实涵盖了L3、L4、L5级自动驾驶的上路规范，但是这部法律没有为Robotaxi正式商业化运营打开限制之门，也没有确认L3级自动驾驶系统可以视为事故责任承担者的主体资格，依然将人视为第一责任人，这是这部有突破价值的法律最让人诟病的地方。

文丨智驾网 Mr.J

2022年，智能驾驶业内上下都在期待L3级有条件的自动驾驶合法上路，并进一步放开限制Robotaxi商业运营的条款。

中国首座为L3级的自动驾驶立法的城市，昨天确认由深圳市尝鲜。

《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》其实早在2022年6月23日下午，在深圳市七届人大常委会第十次会议上表决通过，但昨天深圳人大常委会官网公布了这一消息，公布了条例全文，并明确将在8月1日起实施。

但在官网上发布的信息引述市交通局工作人员在接受记者采访时透露，有了法规依据，早则今年下半年晚则明年，深圳市将在适合的行政区全区域开放道路测试。

也就是说，虽然该法律将在8月1日实施，但相关符合规定的车辆是否可以开启L3级功能，并将这一功能进行责任认定还需深圳市进一步确认时间和区域。

这部法律被称为新兴领域的突破性立法，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》将于8月1日起实施。

这是国内首部关于智能网联汽车管理的法规，明确规定列入产业目录的智能网联汽车，经过公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。其中，无人驾驶可在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。

下面，我们具体来梳理一下这部名为条例的法律。

虽然外界多将这部法律解决为一部允许L3级自动驾驶上路的法律，但这种说法事实上有一定的不足。

它真正管理的车型对象被称为智能网联汽车，该法对智能网联汽车的定义是指，可以由自动驾驶系统替代人的操作在道路上安全行驶的汽车。

对于自动驾驶该条例为分了三种类型：有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型。

按照美国SAE汽车工程师学会划分的标准，有条件的自动驾驶对应的正是L3级自动驾驶，高度自动驾驶和完全自动驾驶分别对应的是L4级和L5级完全自动驾驶。

从这个角度来看，这是国内首个L3级的法规也并不为过。

不过条例中明确指出授权相关车型上路的区域有明确规定，并不像德国直接给奔驰S级（参数丨图片）车型开放了全国的高速路段。

也就是说，这依然是一份允许相关车辆在特定区域进行测试而不是正式放开给普通市民驾驶相关车型上路的法规。

此外，条例第三十四条规定：

有条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车，应当具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶人。

完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。

但是，无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车只能在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。

也就是说，这一条例正式实施后，当前众多宣称可以完全无人运行的RoboTaxi依然无法做到全市运营，依然要在公安机会交通管理部门划定的区域路段行驶。

这与以百度、小马智行、AutoX一直呼吁的尽快开放彻底无人化运营还有不小的距离。

另外，在责任认定上，智驾网认为该条例存在巨大的缺陷，即没有将L3级的自动驾驶系统认定为可以承担法律责任的社会人。

这一缺陷的原因是事故责任的判定依然关注于智能网联汽车上是否有人，发生事故之后，车上有人，则人是责任主体；事故发生后，如系车辆缺陷，驾驶者需先行赔付再向生产者和销售者索赔。

这大大削弱了社会各方的期待。

当前先行试点L3级自动驾驶落地的国家和地区，基本上以条件设定为责任认定的基础，将车辆的自动驾驶系统设定为具备承担法律责任的社会人。

不过，即便如此，智驾网（ID：ZhiNengQiChe）依然认为这是一部想法超前，有突破性的立法，只是突破性确实有限，甚至让人有些失望。

深圳相关部门在解释立法原因时，提到，近年来智能网联汽车成为全球的创新热点，作为创新之都，深圳的智能网联汽车产业“领路”全国。数据显示，2021年，深圳智能网联汽车产业营业收入1066亿元。

然而，原有针对传统汽车的法律制度以及监管模式，已难以适应行业发展的需要。智能网联汽车面临车辆不能入市、不能上牌、不能运营收费等许多难题。深圳市人大常委会因此运用特区立法权，对智能网联汽车管理从道路测试、准入登记，到使用管理、交通违法及事故处理等进行全链条立法，全力为智能网联汽车的发展扫除法律障碍。

相信该条例的出台，将为后续L3级自动驾驶正式上路，竖立规范和标准。

下面我们就细化解释一下这部条便确立的四项规范：道路测试区域的主管权限归谁、哪些车辆可以以智能网联汽车的名义销售、智能网联汽车安全提示规则和交通事故责任划分。

我们先看第一项：

01.

授权行政区全区域开放道路测试

“道路测试”是开展智能网联汽车技术研发和应用的重要环节，深圳市截至去年已开放的测试道路是145公里。

《条例》表示，在尽力保障安全的前提下，为道路测试和示范应用活动提供便利，授权市人民政府可以选择车路协同基础设施较为完善的行政区全域开放道路测试、示范应用，且将审批权限下放给全域开放的区相关主管部门。

同时，鼓励有条件的智能网联汽车相关企业建设道路和交通场景仿真模拟平台，对智能网联汽车的自动驾驶系统进行仿真测试和技术验证。

上文我们提到，市交通局工作人员在接受记者采访时透露，有了法规依据，早则今年下半年晚则明年，深圳市将在适合的行政区全区域开放道路测试。

02.

列入产品目录并登记方可上路

我国对机动车产品进入市场实行准入管理制度，未列入汽车产品目录则无法销售、无法注册登记、无法正式上路行驶。当前，智能网联汽车产业发展仍处于大规模研发投入阶段，智能网联汽车产品要像传统机动车产品一样上市销售，制定相应的产品标准是无法回避的重要前提。

《条例》要求，市工业和信息化部门应当根据智能网联汽车产品生产者的申请，将符合深圳市地方标准的智能网联汽车产品列入深圳市智能网联汽车产品目录。同时，鼓励智能网联汽车相关行业协会参考国际先进标准，组织智能网联汽车和相关行业的企业、机构，制定引领性、创新性的智能网联汽车产品及相关团体标准。

列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录的智能网联汽车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上路行驶。

未列入相关产品目录的，不得在深圳市销售、登记。

这一规范其实给现今市场上售卖的车辆列了一个原则，即主动申报制。

鉴于条例在对智能网联汽车的定义中已排除去了L2级具有智能驾驶辅助功能的车辆。对于那些配备了激光雷达，宣称可实现全路况自动驾驶辅助功能的车型，即将已具备了L3级自动驾驶能力，但如果不登记，也可以不被划入智能网联汽车目录。

也就是说虽然许多智能汽车已可以实现L3级的能力，但以L2级的定位售卖，不去触碰L3级最让人纠结的事故责任认定问题，这个主动权在车企手中。

03.

自动驾驶模式下要开启指示灯

智能网联汽车的安全提示规则智驾网认为是一项有探索意义的举措。

像不久前上市的理想L9专门设置了一项自动驾驶开启提示灯，告知提示道路相关参与者。

《条例》中为避免对当前道路通行秩序造成重大影响，消除社会各界的担忧，条例作了一系列规定。

首先，规定了智能网联汽车的安全提示规则，要求汽车配置自动驾驶模式外部指示灯，在自动驾驶模式下行驶时应开启指示灯向其他车辆和行人发出明显的安全提示。

其次，明确了智能网联汽车驾驶人的接管义务，有条件自动驾驶和高度自动驾驶智能网联汽车的驾驶人，在自动驾驶系统提出动态驾驶任务接管请求时，应当响应接管请求并立即接管车辆。

同时，强化售后服务责任，要求智能网联汽车产品生产者销售者建立健全产品售后服务机制，在车辆发生或者可能发生重大故障或者紧急状况时，提供及时全面的技术支持或者救援服务。

04.

明确交通事故责任划分

自动驾驶出交通事故谁担责？这是社会各界普遍关注的问题。

就此，《条例》作出了三项明确规定：

一是有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。

二是完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故，原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任，但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。

三是交通事故中，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照上述规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

这个事故责任划分，事实上与当今国际上对L3级自动驾驶车辆发生事故责任认定有不小的区别。

其中第一个场景，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。（条例原文：第五十三条 有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。）

这一规定与当前德国相关规定不尽一致。

在这些国家，是对L3级有条件的自动驾驶设定了诸多条件，以德国为例：

一、速度限制，目前最高时速限制为60公里/小时。如果超过这一速度，那么发生了事故依然是驾驶者承担法律责任。

二、场景限制：德国全境1.3191万公里的高速公路。

三、行为限制：不许睡觉，不许连续向后看或离开驾驶员座位，依然要随时准备接管车辆。

符合这三项条件，如果车辆出了事故，那么责任属于主机厂，也就是车辆的生产单位。

而深圳条例则是不顾限定条件由人承担违法和赔偿责任。

这是目前这项条例中最不具有突破精神的条文，也让这部法律的积极意义大打折扣。

同样条例设定的第三个场景中，交通事故中，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照上述规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

这也加大了驾驶者或运营车辆所有者的自我救济难度。

因为智能网联汽车的缺陷认定是一项极为专业，也难以自证清白的行为。

由驾驶者和车辆所有者向生产者、销售者请求赔偿，难度太大，时间和经济成本都容易让人却步。

所以智驾网对这一部分的认定存在很大的滞后和不清晰。

既然深圳将入门级的智能网联汽车定位为有条件自动驾驶，那么对责任的认定上，即主要限制相关条件，而不是针对车上是否有驾驶员。

即在限定了相关条件之后，如果驾驶者驾驶相关的智能网联汽车时符合开启自动驾驶的条件，一旦出了事故，按照交通法律认定事故原因系智能网联汽车之后，由生产者主动承担赔偿责任。

也就是说将车辆的自动驾驶系统设定了法人，具备承担法律责任的人。

这也是当前以奔驰、宝马、沃尔沃等宣布推出L3级有条件自动驾驶能力车辆的主机厂在产品上市前先行宣布可以担责的原因。

相反，深圳的条例在这一点上大大后退。

这不得不说是一件颇为令人遗憾的事。

所以原本智能驾驶行业上下都在期待年内，会有L3级的车辆合法上路，应该还有一段测试期，我们希望测试期过去之后，这份条例进一步修改，以满足智能汽车的发展。

L3级自动驾驶立法之所以备受关注，核心原因在于我们的交通治理体系有无实质性突破认定车辆的自动驾驶系统是一个可以承担法律责任的行为人。

如果做不到这一点，那么这部条件本质上依然是为L2级的智能驾驶辅助功能立规。

所以这确实令人比较遗憾。

一方面以奔驰EQS为代表的乘用车尚无可能在中国深圳市开启其L3级自动驾驶，另一方面，饥渴等待Robotaxi正式上路运营的自动驾驶公司事实上迎来了一盆冷水。

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