运价，正在自由落体

陡峭，字典的解释是坡度很大，直上直下；多用于形容山体、山崖。比如说陡峭的山崖。

现在，用陡峭一词来形容此前连连创下新高的运价，则是再恰当不过。

运价腰斩，货运市场急剧降温

3月起，受疫情影响，公路货运各类“涨声”不绝于耳。如今，行情发生了快速转变，从大火到微凉，中间仅用了一个月。

2016年以来各周中国公路物流运价分车型指数

中物联数据显示，中国公路物流运价周指数为1012.97点（2022年5月16日-5月20日），已回落至较常规水平。

分线路具体来看，整车运输的平均价格（截至2022年5月25日）会更加直观。

武汉到上海路线，来源于中国公路物流运价指数网

从武汉到上海，整车价格为3,271元，较近两月的最高水平（4,212元）下降约22.3%。

从厦门到深圳，整车价格为4,521元，较近两月的最高水平（5,610元）下降约19.4%。

从济南到乌鲁木齐，整车价格为11,340元，较近两月的最高水平（13,407元）下降约15.4%。

“运价高也就高那么几天，疫情稍微控制住了，就立马往下降了。”从事货运行业十年的胡师傅说道，一样的路线，一样的货物，从六安到绍兴，上个月运价2,200-2,500元，现在给到1,200元左右，直接腰斩的架势，变化非常快。

“我是在4月底，大概25号往后，就发现价格开始下滑了。”一直在江浙沪跑运输的周队长，对价格变化尤其敏感，他表示，“往常跑300公里，运价2,000元，疫情严重时，运价涨到10,000元，甚至14,000元，最近在3,000元左右，估计6月就降回正常价了。”

供需影响价格，当运力快速提升时，需求并未同步回升，运价腰斩也就不足为奇了。但一个严峻的事实是，运价可能会继续下降。

此前我们曾谈到运价走势的强周期性（复习请戳：运价上涨“危”“机”并存），因为受市场综合影响，加上供大于求的事实，导致了运价的进一步下跌。如今，这样的情况大概率会重新上演。

连年下降，运价导致收入困境

对于公路货运从业者来说，运价下跌意味着收入困境。

物流企业2021年经营利润与2020年对比情况

中物联最新调查数据显示，2021年，超过一半的被调查企业出现亏损，近三分之一的企业利润基本持平，仅有18.4%的企业实现盈利。

而比物流企业更不好过的，是个体司机。“中国卡车司机调研课题组”调研结果显示，35.7％的自雇卡车司机，今年3月份净收入在3,000元以下。

“今年到目前为止，我是赔钱状态。“胡师傅叹了一口气。这一声叹息，既有对今年公路货运市场不景气的无奈，也有对众多卡友当下处境的同情。

胡师傅有一辆蓝牌轻卡，常年往返于江浙沪区域。2019年，他每月净利润20,000-30,000元；2020年，每月净利润10,000-15,000元；2021年，每月净利润6,000-12,000元之间；而2022年，每月净利润未到5,000元，收入连年下降。

一位名为“明日天涯路远1”的网友，曾在视频平台上分享了自己2018-2020年的运营费用。三年里，他主要在广东省内跨市区运营一辆4米2轻卡，工作了708天，拉了998单货，总里程192,053公里，总运价387,563元，平均年收入129,187元。

视频截图

具体到他常走的“东莞-中山”线路来看，运价每年在持续走低。2018年运价最高时850元，最低时350元，平均为480.4元，而2020年运价最高时660元，最低时300元，平均为381.6元，下降了约20.5%。

他们，只是货运行业运价整体下降的缩影。

虽然近年来各类成本上涨，但是市场供大于求的结构没有发生根本性转变，甚至因为公转铁、消费需求减弱等因素，使得车多货少的局面加剧，造成运价的进一步下降。

市场低迷，货车司机往哪儿去

运价向下，是个体司机必然要面临的结果。

长期以来，公路货运是一个极度内卷的行业。从A点到B点，各个司机的服务其实没太大区别，同质化导致了以低运价来争夺市场。

那么，背负着沉重车贷和一家老小希望的个体司机，还能等到收获的秋天吗？还有什么办法可以渡过难关？

办法其实是有的，就是司机们结伴在一起，去做更好的、更有力量的服务商。这里的结伴有两种含义，一种是司机和司机结伴，一种是司机与发货人结伴。

司机和司机结伴，以卡加聚力车队为例。2019年7月，攀枝花的蒋林辉组建一支车队，除了把货源分享给队员，平时拉货的时候也会主动帮助大家。逐渐地，队伍发展越来越好， 2022年卡加聚力车队的业务总量突破2,000万。从单打独斗到结伴而行，车队的模式让司机有了更多的生意机会，也增加了司机获取优质货源的能力。

卡加聚力车队

司机与发货人结伴，以盛丰物流集团为例。盛丰物流与路歌深化合作，通过路歌实现了货运业务全流程的数字化，建立了运力直采机制。截至2021年11月初，盛丰物流已与124,800名外部货车司机建立了长期合作关系，成功搭建了企业私有运力池。不难看出，司机希望拿到可靠稳定的货源，发货人希望掌握可靠稳定的运力，双方的链接实现了问题的最优解。

当前，行业正在洗牌，处于“挤泡沫”阶段。个体司机不能守株待兔，更不能索性摆烂，而要有意地去维护客户，用服务的深度换利润空间。

从长远来看，物流行业一定是向着合规化演变，而运价也将得到市场的合理体现，想要走得更远，生存得更好，必须要变化。（本文仅代表个人观点，不代表路歌立场）