全球港口装卸效率排名背后：盲人摸象的陷阱丨港口圈

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近日，港口圈（ID:gangkouquan）发布了上海航运交易所的《4月全球主要港口远洋国际集装箱船舶平均在港、在泊时间》。上海航运交易所表示，该指标中的船舶在港时间是指船舶抵达港口待泊锚地到靠泊完成装卸作业离开泊位之间的总时长，集中体现了港口设施设备、引航、调度、装卸、集疏运、口岸通关等综合效率。船舶在泊时间是指船舶抵靠泊位进行装卸作业到完成作业离开泊位的总时长，主要反映了港口在泊期间的装卸作业效率。

上述指标发布后，再度引发关于装卸作业效率指标的讨论。对于港口来说，影响港口装卸效率的有船舶大小、机械数量、后方集疏运等多个方面，由于指标及变量较多，不会满足每一个人的关注点，因此港口圈每次发布各个机构的装卸效率指标几乎都会引发各方质疑，今天籍此机会，我们一同来探讨一下各机构的指标情况：

1、贸发会议（UNCTAD）

贸发会议是一个成立于1964年12月的联合国常设机构，它的主要职能是处理有关贸易与经济发展问题。他们编撰过《国际贸易和发展统计手册》、《海运回顾》等出版物。早在1976年，他们就整理过港口装卸效率的评价指标，如下图所示：

该指标由财务指标+运营指标组成，其中，财务指标包含：每吨货物设备成本支出、人工成本支出、靠泊每吨货物的收入、装卸每吨货物的收入等。而运营指标中，则包含船舶抵达时间、等泊时间、服务时间、周转时间、每小时处理吨位、停泊船舶的工作时间比例、每艘船使用的班组数量、泊位上每船每小时处理吨位、每班处理吨位数以及班组闲置时间的比例等。

这个指标虽然是46年前设置，但由于其不仅关注运营指标，还涵盖了财务指标的考核，市面上几乎独一无二。小圈认为，这个指标最大的优势在于其“平衡性”。举个例子，任何一个集装箱港口想要创造世界效率，即最高运营指标时，都会全面铺陈岸桥、场桥、集卡车、人员等多个作业要素，只为那最后一钩，过程中几乎不用考虑成本。这个较为极端的例子想说明的是，贸发会议这个指标更看重的是效率和支出的平衡。

2、IAPH（国际港口协会）

IAPH近两年来一直在跟踪如下图所示的全球九大区域港口作业情况。主要指标涉及船舶停靠数量，3001-4000TEU、4001-6000TEU、大于6000TEU、大于8500TEU集装箱船在各区域升降比例、港口每小时的Moves数据。

由于IAPH更侧重于趋势分析，而非具体港口的排名。最终他们得出的结论是，从2021年第四季度开始，由于港口关闭以及供应链的中断，导致了北美港口装卸效率同比下降33%，东北亚和北欧的主要港口效率也下降了11%。同时，IAPH也认为，特别是在东西方的主要贸易通道上，较大船只的部署和较高的挂靠量并不与码头吞吐量呈正相关。

3、世界银行XIHS Markit

2021年，世界银行XIHSMarkit共同推出全球集装箱港口效率指数（CPPI）。其中，位列第一的是日本的横滨港，阿卜杜拉国王港（第二）和青岛港（第三）。前十的港口中，中国的港口有：蛇口港（第5）、广州港（第6）、香港港（第7）、舟山港（第8）、洋山港（第10）。撇开将宁波港与舟山港分开计算、洋山港单独计算这些非议不谈，我们来看他们的计算规则：

CPPI构成

如上图所示，CPPI的构成其实非常简单，由五种靠港的船型与每次船舶靠港产生的集装箱装卸量组成。然后对于船舶停靠的总港口小时数进行定义，如下图所示，即船舶抵达港口（港区、引航站或锚地）到完成货物装卸后离开泊位之间的总时间（下图步骤1-5所需的总时间）。值得注意的是，指标中5-6步骤花费的时间不被计入，是由于引航拖轮、航道水深、船舶自身适航情况可能会发生意外，导致延长时间而影响指标的准确性。

最终，各个港口的CPPI是由到达该港口的五种船型作业不同集装箱量所产生的闲置时间加权计算得出的。对于这个指标，有圈友曾指出，由于其逻辑算法太简单，没有容差排错机制，极容易受特殊值影响而不够准确。

4、中国港口协会

中国港口协会每年都会进行全国集装箱码头的评优，其中以下几个奖项值得关注：1、港口桥吊作业效率平均每台时效率；2、船舶装卸效率平均每艘时效率；3、港口每米岸线吞吐量。

港口协会的这个评优并不涉及港口的整体作业效率，而是更细分地关注岸桥的台时效率、船时效率和每米岸线吞吐量。简单来说，这三个指标背后代表的是单机作业效率，联机后船舶作业效率和装卸工艺、工艺流程、码头布置、货种货类在每米岸线上的综合体现。

说一个有意思的结果，台时效率最高的是营口新世纪码头和营口集装箱码头，虽然码头不大，但是岸桥操作也有高人。船时效率前十由上海、宁波、青岛、广州等下属码头包揽。而港口每米岸线吞吐量前十的港口中，上海港有5个集装箱码头入围，也正说明了上海港在泊位利用上已达到极致。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，上述机构的指标都只是从某个侧面展示了港口的装卸效率，只要稍微调整模型和指标，将会得出千差万别的结果。在世界银行的模型中，横滨港装卸效率世界第一不能服众，上海航运交易所中高雄、香港装卸效率最高也会引发质疑。我们不妨换个角度去看待“装卸效率”这个指标，港口发展到今天，评价港口的通达性和重要性时，仅关注装卸效率已有失偏颇，只有综合了港口基础设施、运营水平、腹地活力、网络连通能力、口岸营商环境、智慧绿色港口发展等多重因素，才不至于只关注港口发展的冰山一角，落入盲人摸象的陷阱中去。