江苏新能源汽车业观察之三：产业集群篇｜“常州速度”“南京现象”说明了什么？

2022年，江海大地的春日，原本应如往年，踏青人潮涌动，工厂车流滚滚。再度袭来的新冠肺炎疫情，改变了这个春天的节奏，也清晰透露出国内新能源汽车业供应链的真实地理格局。上海封控，苏州严控，南京、常州、无锡、杭州、宁波、绍兴……长三角多座制造重镇均被波及，先后被划定为中高风险地区。一时间，从车用芯片、动力电池、电机到玻璃导槽，无数零部件短缺。据统计，特斯拉上海超级工厂的国产化率约90%，长三角零部件供应商占比56%。其中，江苏供应商的数量最多，达48家，且多数来自常宁苏锡等城市。新能源汽车市场在高速增长中“刹车”，而江苏城市的产业集群图景及其力量却因此而凸显，其中最引人瞩目的城市当数常州。

“常州速度”：五年之变

在长三角乃至全国新能源汽车产业地图上，常州可谓是一片悄然崛起的“神奇”之地。

当地某业界人士自信地说：“世界新能源汽车看中国，中国新能源汽车看常州。”此语虽有点夸大，但近几年来常州新能源汽车业的集聚效应日益显著，确已形成国内的产业集群高地，在长三角和江苏省内可谓新兴龙头城市。

数据可以证明常州新能源汽车领域的产业地位。首先，产业规模大。去年，常州新能源汽车及汽车核心零部件总产值1310亿元，新能源汽车产量约占全省的36%，两项指标均居全省第一。其次，产业链趋于完整。目前已覆盖传动系、制动系、转向系、电气仪表系、灯具、车身、车饰、电动工具等10多个系列，门类齐备。近几年动力电池制造更是取得重大突破，电池材料、电池单体、电池系统等均已具备较强实力。再次，整车制造创历史。“十三五”期间新增5家新能源整车企业,“从无到有”“从有到优”。今年一季度，常州制造的理想ONE增程式纯电动汽车交付3.17余万辆，同比增长1.52倍。2019年12月以来，理想ONE累计交付逾12.4万辆。至今年3月底，比亚迪在常州生产的“元PLUS”纯电动汽车产量达1.37万辆。该公司今年计划在常州投产20万辆整车。此外，北汽新能源、东风日产均在常州设立基地。常州的新能源汽车零部件企业实力更为强劲。星宇车灯连续十年位居国内第二大汽车灯具设计方案提供商。万帮数字能源是国内最大的私人充电服务商，旗下“星星充电”APP拥有近百万高频用户，覆盖全国300多个城市。

动力电池堪称当前常州在新能源汽车产业链上竞争力最强的一个关键环节。与整车制造的历程相同，这一细分产业也是在“十三五”期间迅速崛起。不同的是，常州曾有过新能源整车企业，如江苏益茂，而电池产业却是名副其实的“无中生有”。据统计，该市已拥有动力锂电池及配套企业80余家，产能居全省首位。去年产量超57吉瓦时，国内装机量占比为1/3，居全国所有地级市首位。

海内外新能源汽车公共服务平台企业也开始集聚常州。迄今已有中汽研汽车检验中心(常州)、UL常州动力电池检测实验室、国创能源检测技术（中国）、南德新能源汽车检测（江苏）等10余家平台企业，均面向江苏乃至长三角地区。除了动力电池产业链检测外，中汽研等平台还将打造国内领先的第三方汽车研发和测试基地。

不仅是市域范围，常州所辖区县均已形成了各具优势的新能源汽车产业小集群。武进区长于整车制造、充电和车联网装备，拥有理想汽车、北汽新能源两家整车厂商，以及万帮、博世等知名企业。新北区以整车为主，比亚迪常州基地规划年产约40万辆，年内计划投放“海狮”“海豹”两款新车型。金坛区集群特色与溧阳相似，以中创新航、蜂巢能源两大电池企业为核心，产业链企业逾110家。溧阳市重在动力电池，以宁德时代投资的江苏时代能源为龙头，集聚动力电池产业链企业逾60家，在建产能达160吉瓦时。去年溧阳电池业产值近430亿元，同比增长1.4倍，出货量占据全省半壁江山、全国1/5。

可见，“常州新能源汽车产业集群领跑长三角”绝非夸张。目前，该市已成为江苏省新能源汽车产业基地、苏南现代化建设示范区唯一的新能源汽车产业城市。然而，就在五年前，常州的新能源汽车产业还相当普通。

常州坐落于宁沪线交通要道，几乎位于南京与上海地理距离的中点。有汽车产业基础，但在长三角地区并不突出。东西毗邻的无锡和南京，皆是老牌汽车城，行业地位长期超过常州。业内人士告诉记者，“十二五”期间，常州几乎没有新能源汽车乘用车整车和汽车核心部件产能，“十三五”期间，一批动力电池项目落地，才填补了产业空白。去年开始，整车制造又从客车和微型车为主，转变为以乘用车为主。

五年之间，常州新能源产业集群何以能够如此迅速集聚壮大？江苏大学汽车研究院副院长袁朝春认为，常州产业集群实际上是整个江苏新能源汽车产业高速发展的典型缩影。经过多年培育，江苏新能源汽车整车及零部件产业均得到了长足发展。随着传统燃油车向新能源汽车的逐步更新换代，江苏新能源汽车市场也不断快速扩容。在产业进步和市场需求两方面的推动之下，常州新能源整车产量、动力电池产业超常规发展，自然为城市能级的提升带来了新的动力。

业内人士分析，常州地方政府多年前已投资新能源汽车“造车新势力”项目，谋划产业布局。据了解，国内地方政府参投新能源汽车企业，常州可谓最早。2016年4月，该市的武进产业基金即参投了理想汽车的7.8亿元融资项目。上海、合肥等城市2018年之后才开始投资。理想汽车之所以落地武进，一方面是由于这里地处长三角的腹地，是中国制造业最发达的地区，另一方面就是因为当地政府超前的投入。

专家认为，产业链环节相对完整且供应半径较小，是另一个重要因素。整车制造方面，以理想汽车为代表，东风、北汽、众泰汽车、上汽大通、比亚迪等先后落地常州，从微轿、大客到货车，基本形成了新能源汽车生态圈。江苏时代、中航锂电、蜂巢能源扩能项目建成投运，当升科技（常州）、贝特瑞（江苏）等锂电池关键配件项目正在建设之中。深兰科技、星宇车灯、汉得利等一批企业在摄像头核心技术、智能照明、智能化电子器件等方面实现自主可控。据悉，该市新能源汽车业现有项目总投资已逾1300亿元。理想汽车、北汽新能源、中创新航、江苏时代新能源，这些龙头之间，相距基本在30-60公里之间，物流便捷。

中汽研常州公司总经理李海斌坦言，之所以选择在常州建立基地，首先因为长三角是我国汽车产业最发达的区域，也是新能源汽车销量最大的市场。江苏具有产业优势，新增新能源汽车生产企业也集中倾向于在江苏设置基地，由此衍生的零部件产业链也迅速壮大。

“南京现象”：转型之惑

4月12日，南京芯驰科技发布了32位车规级芯片系列产品，名为“控之芯”。在今年史无前例的缺芯潮之下，这一芯片有望填补国内高端车用芯片的空白。

这是除了LG新能源动力电池工厂外，近年来南京新能源汽车产业不多见的突破性进展。在汽车制造领域，南京曾长期是江苏第一城，甚至一度是中国TOP3。在新能源汽车领域，南京却显得力不从心。 虽然2019年之前新能源车的产销量曾超过全省一半，产业竞争力位居全国第三，但目前产业集群的综合实力已明显不及常州。个中原因何在？部分专家直言，南京汽车业存在转型之惑。

2月11日，蜂巢能源南京基地在该市溧水区开工建设。该项目规划产能9吉瓦时，是蜂巢在长三角的轴心卫星工厂，达产后可实现年产值约75亿元。相比其常州基地，南京基地规模较小，投建较迟。迄今，其它新能源汽车及关键零部件龙头企业在南京布局均不多。业内人士分析，南京原有的新能源整车企业数量并不少，如：南京依维柯、南京长安马自达、南京金龙、开沃、南京长安、上汽大通南京分公司等，但面向个人消费者的乘用车企业不多，市场影响力有限。整车产能不大，产业链上游企业自然难以集聚并升级。

由于雄厚的技术基础，南京不少产业链环节的研发能力依然较强，如电动总成、汽车空调等。车用芯片是目前最新崛起的关键配件产业，南京芯驰是代表企业之一。但因整车、电池创新不足，整条创新链存在短板。

南京芯驰副总经理潘涛认为，未来5年，全球市场对32位车规级芯片的需求将十分强劲。预计将以9.4%的年复合增长率增长，2026年达到1200亿元以上。这一市场此前基本由恩智浦、英飞凌等海外老牌芯片厂商主导。但过去两年间，在全球缺芯的大背景之下，国产芯片迎来了机遇窗口，芯驰有望成为“黑马”。

去年汽车业占南京全市工业总产值比重约为10%，新能源汽车业对于南京的重要性不言而喻。目前该市新能源汽车产业链企业已超过500家，每年新增企业30家以上，然而缺乏真正具有较强实力的细分行业龙头企业，对既有产业资源的整合力度不足。

李海斌认为，江苏省在汽车整车领域缺乏具备市场强势地位的自有品牌，是一个由来已久的问题，但当前也正是产业重构的关键时期。江苏省有汽车零部件产业集聚的优势，产业链较为齐全，整合好既有资源，吸引新的整车项目落地，或者激活旧有产能，前景依然看好。此外，关键零部件的自主核心技术及其制造，不仅是江苏，也是全国新能源汽车业的痛点。针对车用芯片等“卡脖子”技术，江苏完全可以通过政府引导的技术创新为这一产业的升级发展铺路。专家指出，就上述问题而言，南京可谓我省的缩影，应率先调整突破。

“宽度”与“深度”的选择

除了常州和南京，我省新能源汽车产业集群的“潜在高地”颇多。苏州以动力电池、氢燃料电池为优势。无锡在车联网产业已初具领跑地位。盐城则在既有的传统汽车制造业基础之上，重整资源打造整车基地，也有较大的发展空间。

然而，这些城市普遍面临着“宽度”与“深度”的两重选择。即，是选择发展整条产业链，与其他城市同质化竞争，还是选择其中优势环节，塑造细分产业的超前优势？答案看似简单，实则纠葛。多年来“大而全”的产业发展观念惯性巨大。

苏锡盐等地都具备各自足够的“深度”。苏州的常熟、太仓、昆山三地汽车零部件产业基地2020年收入之和达1784亿元。氢燃料电池领域，苏州拥有逾70家企业，部分领域达到世界领先水平。无锡车联网核心企业已达143家，涵盖智能化终端和芯片、车路协同等各环节。

【后记】

系列报道已终。江苏如何把握汽车消费市场新一轮的机遇，加速新能源汽车业的创新发展，从而推动汽车产业的转型升级？对此，不少专家学者也发表了各自的看法。

江苏省社会科学院区域现代化研究院副院长杜宇玮认为，从当前江苏新能源汽车产业集群发展现状来看，大而不强的问题凸显。主要表现为中小企业扎堆的“聚而不群”，集群中各企业之间缺乏产业联动和专业化分工合作。不少集群基本上仍然沿袭了传统制造业集群的粗放式发展模式，主要体现为涌现大量的新能源汽车“组装加工基地”，自主创新能力弱，缺乏具有国际竞争力的知名品牌企业。

怎样解决？有三个方面的建议。

第一，新能源汽车产业作为战略性新兴产业，不能只注重产业规模扩张，而应强调自主技术和品牌引领的产业高端化发展。发展新能源汽车产业集群，不能“新瓶装旧酒”，沿袭传统汽车产业的发展模式。不能只注重盲目扩张产能，而应在关键零部件和基础材料创新、电池产品和系统创新以及新能源基础设施等方面加大技术创新。

第二，要从产业链视角来发展新能源汽车产业集群，即目标是要打造具有国家竞争力的产业链集群。各地要立足各自资源禀赋和产业基础，以“产业公地”的视角来招商引资和统筹优化产业布局，强化区域分工协作，协同联动推进新能源汽车产业链集群建设，着力培育一批“链主”企业和隐形冠军企业。省级层面应专门成立新能源汽车产业集群培育机构，推动政策资源集成，不搞齐头并进，通过产业集群（产业园区）的合作共建，实现要素资源共享。

第三，从政策手段来看，应加强对消费端的补贴和面向消费者的补贴来促进新能源汽车消费，以有效需求规模激励新能源汽车企业研发创新。因为供给侧的直接激励（研发补贴、专项资金），这些政策容易造成创新要素资源的错配、分散和短期化；而需求侧创新政策，如政府采购、新产品消费税减免，则可以及时反馈用户需求，促进创新者与消费者之间的信息反馈，有利于持续激励创新和加速创新扩散。

江苏经济报记者 王峻峰