“网红”极氪的工厂战事

文 |李怡彭

编辑 |石亚琼

封面来源｜企业官方

在2022年的新能源车战场里，极氪是一个奇怪的品牌。

出身自传统厂商，却不依赖母公司铺满全国的4S店强势卖车，像新势力一样做直营卖车的苦活。

可当新势力们高举着智能汽车、自动驾驶、出行即服务的大旗，希望对还在研究机械的主机厂们“降维打击”的时候，极氪001最备受好评的仍然是底盘、操控、隔音等来自车本身的产品力。

就是这样一个既不传统，也不“新势力”的新品牌，自一年前对外发布起就吸引了巨量的人气。在AppStore，极氪的App评论量甚至超过了多个交付量远超其十倍的汽车品牌。

极氪001

从正式发布到关注度爆表，极氪仅用了不到一年。但打造这样一个“网红”品牌，却花费了近五年的时间。在这近五年的建设背后，还有着对工厂智能化大举投入，将汽车消费带入定制化时代的野心。

从“套餐”到自选

在个性化表达成为重要需求的现在，服装等轻工业领域已经出现了由消费者选择花纹、印字、颜色和款式的定制服务。但同样的选择权，在高度复杂的汽车制造上实现要难得多。

生产自动化程度越高、产量越大的平价车款，就越难有挑选的余地。开放定制选择的，往往是“手工打造”的豪车们。

对现代工业流水线来说，大批量、统一化的生产才是效率最高的方式。任何一个零件的变动，都会导致效率降低。

极氪智慧工厂

而定制一款车，需要每个产线工人和机械臂能识别订单信息，得到正确配件，并完成不同零件的安装。流水线上的数百个流程，任何一点错误都可能引起巨大的混乱。

此前，增加人工占比、更低的产能是唯一的解法。选项多达上百个、配置细化到座椅缝线颜色的保时捷，新车订单的制造时间往往长达六个月。

2017，吉利在为还没诞生的高端电动品牌做规划时，就将“豪车专属”的定制化作为了亮点之一。

但不是依赖人工，而是通过数字化的方式。

“制造环节的智能不是电动车的必选项，但我们希望将最好的制造能力放在极氪的生产上。”极氪科技副总裁赵春林告诉36kr，“定制正是工厂数字化带来的竞争力之一。”

根据官方给出的数据，极氪001配置组合种类多达157万个，仅门内饰就有多达20个不同的颜色或配置区别。而目前市面上大部分车型给出的颜色、内饰、轮胎轮毂等可选项的组合种类，通常不超过1000种。

为此，极氪的技术团队为开发了单独的配置单系统，从用户选定配置下单起，就自动形成与订单绑定的18位配置码。在此后零配件物流、产线装配等各个环节，都通过配置码来保证可选零配件的正确按照。

“几百个的可选项是可以穷举的，涉及到的工位也有限，在传统产线上现在还能看到纸质的配置单。”赵春林解释道，“但157万种是不可能提前准备的，要通过算法来动态生成，再为供应商、物流和产线工位提供指导。”

从零件供应商的备件到工厂的排产，都依托于订单信息的流转。在生产线上，半成品的汽车流转向下一个工位前，运送零配件的AGV机器人会刚好将与订单匹配的配件送到工位旁。

从下单起，一条“数字流水线”就横穿过所有部门，将销售、财务、供应链、工厂、物流和服务团队串联在一起。相比于此前的大批量的生产方式，意味着每个部门都不再独立存在，上下游和跨部门的配合完全重造了原有的流程。

最终，市场对个性化的需求最终在订单中得到了证明。在极氪下线的前一万辆001车型中，配置完全相同的车型不超过5辆。

相比同样以定制为卖点的海外豪华车型，极氪是用智能化的产线而非人工实现了个性化的需求。

对消费者来说，看得见的差异不只是更丰富的可选配置。在零部件充足的情况下，极氪定制化车型的生产时限从行业平均的六个月缩短到仅仅只需两星期。

从新制造到新模式

为了实现制造环节的智能，极氪花费了巨大的投入。

耗时五年、投入超200亿元的浩瀚架构，为高自动化、多车并线生产打下了基座。而2018年就开始打桩动工的极氪智能工厂，在2021年三季度才正式进入投产，其中多设备联动的调试就花了近一年的时间。

定制化的生产，要求必须将ERP、MES、LES、QNS等各业务单元所用的系统联通在一起。为此，极氪抽调多部门形成工作组，与IT部门共同推进各系统的开发与融合。

“能够做成这件事，一方面是有着吉利集团超过二十年的造车经验的积累。”赵春林说，“另一方面是打破原有流程，让多个部门一起协同共创。”

从目前的状况看，丰富的定制可选项也成为消费者对极氪的记忆点之一。从销售、产品到服务，极氪都没有被打上“传统车厂”的标签。

定制能力，还为业务端带来了商业模型的变革。以销定产的模式，让工厂总是先接到订单后安排生产，不存在库存。这也是极氪敢于直营、自建销售网络的底气。

据中国汽车流通协会发布的数据，2022年4月中国汽车经销商库存预警指数为66.4%，同比上升10个百分点，汽车流通处于不景气区间。面对未来的市场波动，无需经销商也没有库存压力的极氪，在零部件缺货缓解后，将可以开足产能而无需担忧产能过剩。

制造端的技术创新，带来的已不仅是产品卖点。当销量达到某一量级，库存与销售渠道的简化无疑将带来可观的收益。

“过去五年，极氪在工厂端的投入、探索和建设都不是为了节省成本。”赵春林说，“而是一直在寻找更好地制造能力为业务带来的可能性。”

但从汽车行业近几年的趋势看，在制造端的投入和革新甚至有些另类。

极简制造VS智能制造

汽车产业发展的近百年中，如何“造”出一辆好车是大部分时间中的主题。

但随着厂商间不断地竞争与淘汰，制造环节已不再是能拉开差距的壁垒。特别是在新能源车高速崛起的几年间，工厂的存在感变得越来越小。

2015年起的一轮汽车“新造车”运动中，近百个涌现出的新汽车品牌，为建设工厂与产线投资的屈指可数。目前身位领先的“蔚小理”，也依靠与外部厂商合作生产了很长时间，才开始了自建工厂。

低附加值、差异化弱，让定位于制造业的汽车似乎都可以将制造环节外包。

消费者在购车决策时的关注点也在转移。相比于装配质量、可靠性等关乎制造能力的对比，智能网联趋势下的科技属性才是更大的卖点。

在市值上已成全球老大的特斯拉正是其中典型。不论在海外还是国内市场，都不乏对其做工、接缝等装配质量问题的吐槽。但来自电机驱动的超高性能，智能汽车“探路者”的鲜明标签，仍然能让消费者趋之若鹜。

简化的制造反而造出了另一种优势。为了让制造变得更“轻”，特斯拉疯狂压榨自己与供应链的研发能力。将车内线束从3000米缩短到100米，由超大型压铸机一体成型替代冲压车间，一系列刷新制造工艺的技术突破，只为降低制造环节的成本。

上海超级工厂仅用一年时间就从破土动工跨越至车辆交付，高达30%远超宝马、奔驰、奥迪的毛利率，都是简化制造带来的结果。

但对于逐步在中端市场站稳脚跟，期望在新能源变革中冲向高端的中国品牌来说，制造正是相对优势的环节。

仅以极氪的智能工厂来看，定制化生产的实现高度依赖于工业互联网作为基础设施。具备物联网能力的产线机器人、成熟的5G专网，都成为中国主机厂的独有优势。

智能制造为极氪带来的也远不止定制。

极氪智能工厂

在焊接环节，通过焊点数据收集的技术，让系统能通过算法来判断焊点质量，从而大幅提升查验效率和焊接质量。而同时使用48套伺服控制系统的底盘自动合装工艺，在提升生产效率的同时保证了底盘安装的高度一致性。

负责工厂内物流的AGV小车，在采用二维码与5G双模导航后，实现了配件库向产线运输的全自动化，在减少厂内运输拥堵的同时，人车分流的动线也大幅提升了工厂的安全性。

据赵春林透露，极氪智慧工厂的数字化实践已开始反哺向吉利旗下的更多生产线，更多智能化与人机协同相关的探索还在继续。

自2018年开始加速的工业互联网，已在为工厂源源不断地输送更多可能性。以此为土壤的中国汽车产业，可能还将有更多机会在制造环节找到属于自己的竞争优势。