特斯拉榨取利润，比亚迪布局长远

“特斯拉最大的竞争对手很可能来自中国公司”，这是马斯克此前接受美国媒体专访时提出的观点。尽管马斯克并没有明确表明谁是特斯拉的最大竞争对手，但是综合现阶段国内新能源汽车市场的表现来看，比亚迪对特斯拉的威胁似乎是众多新能源车企中最大的。

然而，在“赚钱”能力上，比亚迪却与特斯拉相差较大。据近期特斯拉发布的第一季度财报数据显示，特斯拉第一季度总营收为187.56亿美元（约合1216亿元），其中来自汽车业务的总营收为168.61亿美元（约合1094亿元），同比增长87%；归属于股东净利润为33.18亿美元（约合215亿元），创下历史纪录，较上年同期增长658%。

与特斯拉同样，比亚迪2022年第一季度业绩也保持着较快的增长势头。据财报显示，比亚迪当季实现营业收入668.25亿元，同比增长63.02%；归属于上市公司股东净利润达8.08亿元，同比增长240.59%。

比亚迪盈利能力有待加强？

从上述两家车企的财报数据来看，比亚迪的第一季营业收入和净利润都不及特斯拉。具体来看，比亚迪的营业收入约为特斯拉的55%，净利润为特斯拉的3.75%。需要注意的是，这一情况并非现如今才出现，而是从2021年开始便已经出现。

据数据显示，特斯拉2021年盈利达56.44亿美元（约合359.67亿元）。按季度划分的话，特斯拉2021年Q1~Q4季度的盈利情况分别是29.57亿元、75.07亿元、105.68亿元、149.31亿元。相比之下，比亚迪全年所有业务的总盈利仅为30.45亿元。从中可以看出，比亚迪与特斯拉之间盈利能力非常悬殊。

当然，比亚迪所公布的2021年年报并不仅仅局限于汽车板块业务，而是包括了其三大主要业务—一、汽车、汽车相关产品及其他产品，营业额占比52%；二、手机部件、组装及其他产品，营业额占比40%；三、二次充电电池及光伏，营业额占比7.6%。

其中，占比高达40%的手机部件、组装及其他产品业务，其毛利从2020年11.19%下滑至2021年的7.57%，2022年Q1的盈利情况也不容乐观。换句话说，比亚迪2022年Q1财务报告中净利润能够实现大幅度增长，主要取决于比亚迪的汽车业务。

然而，从现阶段的情况来看，比亚迪在汽车板块的盈利能力仍然与特斯拉有较大差距。据数据显示，特斯拉第一季度汽车业务毛利率高达32.9%，交付新车310048辆，单车利润高达1.07万美元（约7万元）。其中，特斯拉Model 3（参数丨图片）和Model Y车型占交付量的95%，即295324辆。相比之下，比亚迪第一季度销量为284737辆，单车净利润仅为480元至1510元，毛利率为15.6%。

需要注意的是，比亚迪的汽车业务毛利率不仅低于特斯拉，甚至比蔚来汽车、理想汽车等新势力车企的毛利率（20%）都低。对此，不少人会好奇，比亚迪明明进入汽车领域时间更长，而且手上掌握着DM-i超级混动系统、刀片电池、e平台3.0等多张“王牌”，为什么毛利率还会这么低呢？

比亚迪只是为了“交朋友”？

事实上，比亚迪盈利能力弱已经是老问题了。虽然比亚迪深受市场青睐，但是因为其在长时间深受“增收不增利”的怪圈，因此被不少投资者所诟病。那么为什么的比亚迪盈利能力会比特斯拉、蔚来汽车、理想汽车等一众新能源车企弱呢？缸哥接下来就和大家一起来分析一下：

一、定价策略激进、产品零部件通用化较低。记得在2021年时，缸哥曾对比亚迪单车平均售价高于大众汽车平均售价进行讨论。当时有不少读者在后台给缸哥留言表示，用混动车型以及纯电车型的平均售价来与传统合资品牌燃油车进行，似乎有些胜之不武。

不可否认，比亚迪这一方式确实有些“不讲武德”，但是值得肯定的是，比亚迪这操作改变了过去合资品牌称霸新能源汽车市场局面—油电混动比传统燃油车型贵2万左右、插电混动车型贵8万元左右。

从某种程度上来看，比亚迪这一定价策略确实为其在短时间之内快速在市场上扩张市场份额，但是也同样埋下了隐患—比亚迪如此激进的定价策略，直接导致了自身产品利润难以提高。

特斯拉之所以能够实现如此高的净利润，与产品之间的高通用率有直接联系。众所周知，目前特斯拉主力销售的车型只有两款，分别是Model 3和Model Y，两款车型零部件通用达70%以上，这意味着特斯拉能够大幅度降低模具设计、生产等各方面的成本。与特斯拉不同的是，比亚迪不仅存在产品较多，零部件通用率相对较低的难题，而且比亚迪王朝系列旗下的同一款车型还分DM-i和EV两个版本，这无疑是进一步提高了成本。

值得一提的是，特斯拉对车辆的车身生产成本具有极强的控制能力。举个例子，特斯拉曾发布了一项专利：通过一体式铸造机，将Model Y的车身由70个零部件减少到1个，大幅度减少了所有零部件的生产、组装以及时间等成本。

二、产能不足、缺少高端产品。就目前的情况来看，比亚迪产能不足始终是其难以实现高净利润的桎梏之一。从上述的数据来看，比亚迪第一季度的销量比特斯拉少一万台，屈居世界第二。然而，比亚迪三月份交付10万辆，销量领先特斯拉4万台。之所以会出现如此明显的反差，主要在于比亚迪西安工厂在一、二月受到疫情影响，导致产能出现大幅度下滑。

值得一提的是，比亚迪2021年销量为73万辆，西安工厂生产的车辆占40万辆。可以说，西安工厂对比亚迪的重要性远远超过了特斯拉上海超级工厂对特斯拉。结合比亚迪目前手上的40万订单以及今年来的销量增长速度进行考虑，比亚迪今年预计销量在160万辆到180万辆之间。毫无疑问，产能问题是目前比亚迪所面临的难题之一，如果解决了产能问题，不仅能够确保产品的稳定交付，而且还有助于净利润的提高。

此前，一位接近比亚迪的投资人透露，“王传福到处在看厂、希望能够收购一些生产线，快速扩大产能”。事实上，比亚迪在过去的2021年里将大量资金用于扩张产能。据2021年财报显示，2021年比亚迪电池及光伏业务资本性支出为239亿元，汽车业务资本性支出为220亿元，两者支出比2020年多出368亿元。

从目前的情况来看，比亚迪规划的八大工厂，已经有三个已经投产，五个将于2022年投产，规划年产能达300-350万辆。作为对比，特斯拉自4月初德州奥斯汀工厂开工后，在全球范围内共有六大工厂，包括四个整车、两个电池、充电桩、太阳。从特斯拉公布的信息来看，预计后续产能将会达到190万辆－270万辆。

换句话说，比亚迪在工厂方面的建设费用直接影响了比亚迪现阶段的盈利情况，不过随着比亚迪工厂的相继建成，这一情况将会得到改变。事实上，比亚迪难以实现高净利润，关键还在于其缺少真正的高端车型。目前，比亚迪售价最高的车型是比亚迪汉千山翠限量版，售价不到33万元。

结合比亚迪当下的产品矩阵来看，比亚迪王朝系列和海洋系列的产品大多集中在10万元－25万元。与蔚来汽车、理想汽车等动则30万元以上相比，比亚迪在30万元以上的价格区间依然缺少相应的高端产品。因此，进军高端市场将会成为比亚迪接下来发展的“必经之路”。毕竟进军高端市场，不仅能够提升利润，同时也是品牌向上的关键。

三、产业链比拼，比亚迪仍未发力。摩根士丹利曾发布报告称，全球电动汽车赢家，将会是那些能够保证关键原材料供应的企业。比亚迪、特斯拉在这方面均采用全链条整合策略，从上游原材料到电池、芯片都将会由自己生产。

众所周知，自2021年以来，与动力电池相关的关键金属原材料锂、镍、钴等均有较大幅度的涨价。其中，电池级碳酸锂的市场报价同比上涨近10倍，镍和钴的同期涨幅也接近一倍。尽管比亚迪已经相继对旗下产品进行了两次调价，但是调价幅度始终难以与疯涨的成本相比。

比亚迪的涨价幅度为3000-6000元，涨幅车型包括比亚迪汉EV/DM全系、唐EV/DM-i全系等。特斯拉涨价幅度为10000-20000元，涨幅车型包括Model Y长续航版等。结合原材料涨价幅度来看，相比特斯拉的涨价幅度，比亚迪的涨价幅度难以与成本上涨进行持平。

四、智能化程度有待提高。特斯拉之所以能够实现如此高利润，除了上述原因以外，Full Self-Driving（FSD套件）的销售以及订阅业务也为特斯拉带来可观的利润。据数据显示，特斯拉2021年全年包括自动驾驶软件在内服务及其他业务实现营业收入38亿美元。然而，比亚迪却缺少软件方面的收入，这也让比亚迪的盈利能力与特斯拉拉开了差距。

不可否认，比亚迪在智能化方面有较深的自研成果，以智能辅助驾驶为例，比亚迪智能网联中心于2020年推出DiPilot高级智能驾驶辅助系统，随后在2021年9月发布车用操作系统BYD OS。两款产品现如今已经上车比亚迪旗舰车型汉，不过从消费者及评测机构等方面的反馈来看，比亚迪汉在辅助驾驶及应用方面还是存在不少瑕疵。与特斯拉相比，比亚迪虽然在电动化等方面占据一定的优势，但是在智能化方面却稍显劣势。

比亚迪能否成为“全能王”？

缸哥在上述中所有关于比亚迪盈利能力比特斯拉弱的原因，比亚迪其实早就已经在针对性地进行优化和改变。记得在2021年9月，比亚迪董事长王传福曾表示，汽车工业变革的上半场，下半场是智能化。在长期专注电动化之后，自跨入2022年以来，比亚迪似乎有意发力补足智能化方面的短板，尤其是自动驾驶领域。

比如说在自动驾驶软件方面，比亚迪选择了百度作为智能驾驶供应商。据了解，今年2月份，百度被曝出将向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图，百度旗下的智驾团队已经进场配合比亚迪进行开发。毫无疑问，百度Apollo的自动驾驶软件实力毋庸置疑，但是结合此前Apollo与威马汽车之间的合作来看，虽然前期能够为车企方带来一定的阻力，但是随着百度限制威马自研智能驾驶业务消息的传出，导致威马汽车陷入了低谷。因此，缸哥始终认为全栈自研才是比亚迪未来发展的主要技术路线。

除了强化智能化以外，比亚迪在高端化方面也是势在必行。从近期比亚迪的动作来看，它主要做了两手准备：一方面是依托腾势品牌，今明两年推出多款30-50万元价格区间的产品；另一方面是打造自己的高端品牌，价格区间为50万－100万元。说实话，以目前比亚迪的技术实力，想要切入30万级以上的产品区间可以说是游刃有余，但是要想往50万元以上进行突破，需要从品牌积淀、服务等多个方面进行下工夫。

总结

不得不承认，特斯拉的布局确实要领先于目前大多数新势力车企，甚至是不少传统车企，但是在与比亚迪的较量中，特斯拉虽然当下占据着智能化的“高地”，但是从长期发展来看，特斯拉存在产品矩阵缺失等劣势。反观比亚迪，在对旗下产品以及技术进行重新整合、工厂相继投产、产业链逐步完善之后，其后续的增长速度或呈几何式增长。需要注意的是，比亚迪还有一张“王牌”—e平台3.0还没使用，因此我们会更期待后续双方之间的角逐。