拦路虎，停在跑道上的油罐车！苏联民航3352航班84年鄂木斯克空难

糊涂的管制员把飞机和油罐车引导上了同一条跑道！

苏联国旗和苏联民航标志

克拉斯诺达尔国际机场一角

1984年10月10日莫斯科时间23时37分，一架隶属于苏联民航东西伯利亚航空局飞行大队的图波列夫TU-154B-1型三发窄体干线客机从克拉斯诺达尔国际机场起飞，该机当天执飞的是从克拉斯诺达尔国际机场经停鄂木斯克机场前往新西伯利亚机场的SU3352航班，这是一班苏联国内远程航班，机上当时有5名飞行机组成员（机长、副驾驶、领航员、报务员、飞航工程师，都是在苏联民航拥有5年以上资历的资深飞行员），4名乘务组空乘和170名乘客，其中21名是未成年儿童（以TU-154B-1型客机180人的最大载客量，这趟航班几乎满员），他们中大多数都是结束了在克拉斯诺达尔的休假返回远东的远东居民（以当时苏联的国力和生活水平，坐得起飞机的至少也得是中产阶级以上）。

苏联民航涂装的TU-154B-1客机

这架TU-154B-1客机注册编号CCCP-85243，序列号77A243，1977年首飞，至事发时机龄7年左右，还是一架半新机。按照计划，SU3352航班将于鄂木斯克当地时间5时40分（莫斯科时间2时40分，两地之间有3小时的时差）左右抵达鄂木斯克机场，随后补充燃油后继续飞往该航班的最终目的地——新西伯利亚机场，克拉斯诺达尔至鄂木斯克航段的飞行时长约为3小时（算上时差为6小时）左右。

TU-154客机驾驶舱

一路上飞行十分顺利，不过，当SU3352航班飞临鄂木斯克空域时天气变得越来越坏，机组和鄂木斯克近进管制取得联系后，近进管制员向机组通报了鄂木斯克机场当前的天气情况：小雨外加雾霾，能见度不超过3000米，短时的能见度低于2000米，场温3℃，近进管制员建议机组仪表近进并将近进决断高度设置为110米（真高，后同，鄂木斯克机场海拔高度为95米），如果飞机达到这个高度依然看不见跑道就立即放弃近进加力复飞。

今日的鄂木斯克机场航站楼

对此，SU3352航班机组表示收到并准确复送指令。

此时机舱中一片宁静，由于SU3352航班是典型的夜间“红眼航班”，舷窗外一片漆黑，什么也看不到，大部分乘客在航程的大部分时间内都沉寂在梦乡中。当飞机开始下降高度时，客舱内终于响起了久违的机长广播，告诉乘客们鄂木斯克就要到了，飞机将要下降飞行高度，客舱服务现在停止，请各位乘客坐在各自的座位上系好安全带。一部分将要在鄂木斯克下飞机的乘客的心情应该十分轻松，因为马上就要到家了，此时虽然已经是清晨，但由于鄂木斯克纬度较高，因此外面依然一片昏暗。

虽然外面的天气不太“友好”，但好在当天并没有恼人的瞬时阵风、风切变之类的强对流天气，SU3352航班的行进过程十分平稳顺当。当地时间5时38分飞机飞过五边并放下起落架、调整好襟翼角度后，鄂木斯克机场打开了跑道灯，机组成功驾机对准了跑道并以140节的空速继续近进。

根据事后的驾驶舱语音记录器录音，机组在5时38分至5时40分有如下的对话（说话人身份不明，只能按照段落发出）。

“要降落了。”

“我们将打开降落灯，会一切正常的。”

“打开降落灯。”

降落灯打开后，能见度稍微好了些，此时SU3352航班的机组成员们忽然发现他们将要降落的跑道上似乎有东西停着。

“那是什么？！”

“是啊，好像有什么东西，在左边。”

机组非常疑惑，立即呼叫鄂木斯克机场塔台，询问跑道上是否有不明物体，但是鄂木斯克机场塔台管制员并没有回答机组，机组很疑惑，但却并没有驾机复飞，而是继续驾机接地。

5时39分，SU3352航班CCCP-85243号TU-154B-1型客机以140节的时速在鄂木斯克机场跑道接地。在飞机接地后几秒钟，刚下达完“收油门”指令的机长就突然发现前方跑道上停着三辆车辆，几乎已经近在眼前。

“（接地）正常，收油门。什么东西？KAO！是车！快向右！向右！”

TU-154客机的油门杆

以上成了SU3352航班机组留下的最后声音。

但是一切都来不及了。

5时41分，CCCP-85243号TU-154B-1型客机在向跑道右侧规避的过程中以130节的速度和停在跑道上的三辆地勤车辆发生直接碰撞，由于三辆地勤车辆中的两辆是乌拉尔URAL4320型油罐车（另一辆是UAZ469型引导车），剧烈的撞击让CCCP-85243号机几乎在原地做了个剧烈的左转，在左转期间飞机机身从后部主翼翼根处断成两截，前半截机身向左发生翻扣并导致左翼直接折断冲出了跑道左侧（指飞机前进方向的左侧），而机身后半截则向左翻转差不多80°后冲出跑道左侧边沿后停下。

3D模拟，苏联民航3352航班鄂木斯克空难全过程

好巧不巧的是：和SU3352航班发生碰撞的这两辆油罐车中都灌满了航空燃油，因此撞击发生后立即发生了起火并伴随着猛烈的爆炸，现场顿时火光冲天，陷入一片火海。鄂木斯克机场管理部门组织救援力量赶赴现场试图抢救人员，但由于两辆油罐车内的燃油和飞机油箱内剩余的燃油被引爆导致的火灾十分猛烈，导致扑救工作举步维艰。直到苏联消防队的消防车赶到现场用高压水枪参加扑救后才渐渐将火势压制下去。

乌拉尔URAL4320型油罐车

被飞机撞毁的乌拉尔URAL4320型油罐车

UAZ469吉普车，爱拆车

被飞机撞毁的UAZ469型引导车

当事故现场火灾被完全扑灭后，救援人员只在飞机后部机身的残骸中发现了1名生还的乘客和4名生还的空乘，而其余的169名乘客和5名机组成员则全部遇难。事故还造成两辆乌拉尔URAL4320型油罐车和一辆UAZ469型引导车上的4名地勤人员遇难，总共死亡人数被定格为178名。

鄂木斯克空难成为苏联存续时期苏联民航涉及TU-154型客机死亡人数第二惨重的空难事故，仅次于死亡人数为200人的1985年7月10日苏联民航7425航班奇库杜克空难。

SU3352航班坠机现场

事故的调查由苏联民用航空部派出的调查小组负责进行，图波列夫设计局派出的技术小组对调查进行技术支持。

经过现场勘察、驾驶舱语音记录器提取的录音和从飞行数据记录器上提取的飞行数据信息综合研判，调查组首先排除了由于CCCP-85243号TU-154B-1型客机自身的机械故障导致事故发生的可能性，认定直到飞机和地面车辆发生碰撞前，飞机的各项系统都处在正常的运作状态下。

在聆听空地联络录音时，调查组发现SU3352航班机组曾经两度询问鄂木斯克方面跑道是否清空，第一次是鄂木斯克近进管制员告知机组跑道已经清空，第二次机组询问的是鄂木斯克机场塔台管制员，但没有得到任何回答。1分钟后飞机就在跑道上接地并在不久后和停在跑道上的车辆发生碰撞。

本厂长绘制的CCCP-85243号TU-154B-1型客机双面侧视图

接下来要弄清楚的问题是：两辆是乌拉尔URAL4320型油罐车和一辆UAZ469型引导车是怎么被放上跑道的。

在强力部门（比如内务部）的介入下，鄂木斯克机场当天所有的值班管制人员都被单独隔离进行询问，其中1名塔台管制人员承认他在鄂木斯克当地时间5时15分，也就是鄂木斯克近进管制员和机组完成首次联络的时候曾经批准两辆是乌拉尔URAL4320型油罐车和一辆UAZ469型引导车进场待命，但是这一决定并没有告知近进管制员，所以导致近进管制员在毫不知情的情况下将SU3352航班引导到停有油罐车的跑道上着陆。当SU3352航班在着陆过程中时，引导和联络已经由鄂木斯克近进管制转交到鄂木斯克机场塔台管制手中，但当机组发现跑道上隐约有不明物体并通过无线电询问塔台时，该名塔台管制员居然声称他当时睡着了，啥都不知道！更别说对SU3352航班机组提出任何警告了。因此、调查组认为该塔台管制员对本次空难事故负主要责任（该管制员最终被起诉并被判处有期徒刑）。

本厂长绘制的TU-154B-1型客机双面素体侧视图

调查还发现，被放入机场进行作业的三辆车辆上都没有配备可以收听塔台频率的无线电设备，也没有配备旋转闪烁的信标灯。导致车辆在能见度较差的情况下难以被机组提前发现。

另外，调查组认为SU3352航班机组在发现跑道上有不明物体后没有立即采取复飞措施而是在跑道情况不明的情况下继续驾机近进，对空难事故的发生也负有相当重要的责任。

CCCP-85243号机性能数据（图154B）

乘员：机组5人+载员180人

长度：47.9米

翼展：37.55米

高度：11.4米

空重：55300千克

最大起飞重量：100000千克

最大商载：18000千克

发动机：三台库兹涅佐夫NK-8-2U涡轮风扇发动机，单台推力104千牛。

经济巡航飞行速度：900千米每小时

实用升限：11900米

最大航程：6600千米

载重航程：3900千米