安徽安庆保时捷俱乐部信仰不灭，内燃机不死

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在很多人眼里，911的存在是保时捷全部意义的体现。

但事实上，保时捷的存在意义是没有上限的。

因为那些喜欢保时捷、喜欢跑车、喜欢内燃机轰鸣的人，从来就没有把汽车看作是一件商品。

他们与保时捷一样，一边固执地用自己的方式与世界碰撞，一边又与世界和解，力图塑造经典的新故事。

世界普遍汹涌，只有融入大海才能永不干涸。

毕竟那个喊着“人间不值得”、心脏停止跳动的李诞，也会因为治愈了别人，而宽恕了“不专业”的自己，并努力治愈更多人。

保时捷亦是如此，赛道基因、轰鸣的信仰没有变，但电气化是他们未来生存、扩展的一种手段。

在保时捷眼里，无论是电动车还是燃油车，本质上必须得是一辆跑赛道的豪车，然后才是其他。

这其中包含的不仅仅是性能上的优越，更多是操控和内心感受上的独特性，而这些，就是为何保时捷能成为溢价能力最强的跑车品牌。

有人说内燃机才是保时捷的灵魂，屈服于电动化的保时捷已失去了最初的热忱。

这种情愫是可以理解的。因为很多偏见和喜欢都没有道理可讲，那些第一眼就不信任新能源的人，大概此生都不会选择新能源。

但这并不能阻挡内燃机的式微。

因为当特斯拉以1.9秒的成绩，打破了内燃机数百年努力才进入3秒时代的成绩站上顶端时，汽车世界就开始与各种经典说再见了。

比如，AMG放弃了6.2L自然吸气；宝马逐渐弃用V8、V12；奥迪停止研发下一代W12；Jeep放手6缸；丰田也取消了V8发动机等等。

巨额的研发费用，以及愈发难以满足的排放法规都在似乎都在诉说着：多缸数大排量引擎的时代已不复存在。

好几个研究汽车发动机、轮船动力的同学曾向我抱怨，“我们部分研究发动机的老师，年长的不再谈论发动机的未来；年轻点的教授却已经着手带着新生开启新能源电动化的项目，而研究内燃机方向的学长学姐，也偶尔反映非常难找工作。”

但更多的朋友坚守着热爱，坚信内燃机才是信仰、才是一辆车的灵魂。

他们也曾听过涡轮机的传说，也正经历并见证着电机系统的逆袭，但却仍然痴迷大排量的自然吸气发动机，沉迷于它们在高转速时爆发出的迷人声浪。

或许，那看着仪表盘在超高红线区的跳动，才是大家着迷Dream Car的意义所在。

而这也是保时捷911（参数丨图片） Targa 4S经典版的重印的意义所在。它就是在大声地向世界宣告：911没有变，即使内燃机湮灭，保时捷也是最后一个熄灭引擎的那个。

但要保证保时捷有机会成为最后的信仰，保时捷就必须要全面进军电气化。

因为只有维持高利润率，保持高销量，才能有实力坚持研究高昂的内燃机。

在2020年最后一个世界A级车展广州车展上，保时捷中国总裁及首席执行官严博禹博士强调，“2025年前将投资150亿欧元，发展电气化、数字化和可持续发展等未来技术，这是保时捷对中国市场的满腔诚意。”

保时捷也担心，最后成长的不是大家希望的样子。但也明白迎接新世界，与自己和解亦不可或缺。

保时捷没有太伟大的目标，它只是在用自己的方式，站在世界对它的刻板印象面前，用自己的方式，让世界重新认识了它一下。

比如，911 Targa 4S经典版的复刻，以及保时捷911永远不会改变燃油车的属性的承诺，是保时捷拼命向所有热爱911的车迷传达的爱意；保时捷拥抱电动化，则是保时捷接受世界趋势的让步。

因为不管今后，你在红绿灯下踩的是一脚地板油，还是一脚电板，保时捷赋予你的那种“世界在我脚下”的精神是别家不可比拟的。

保时捷CEO奥利弗·布鲁姆，在制定2025年公司战略时，要求管理团队必须读一读《物种起源》。他认为，“大爆炸”之后要么生存下来，要么灭绝。

保时捷IT主管Sven Lorenz引用进化论著作中的话称：“活下来的不是最强的物种，而是适应能力最强的物种。”毋庸置疑，在剧变的当下，保时捷是世界上众多跑车中适应能力最强的。

保时捷这种对行业动向的敏感，可能是因为它曾多次直视深渊。

1968年，保时捷创始人费迪南德•保时捷的侄子费迪南德•皮耶希想制造足够快的汽车。为战胜勒芒赛，将保时捷年度竞赛预算的三分之二，用于生产25辆保时捷917赛车。采用了未经测试且激进的600马力气冷12缸发动机，差点破产。（但917成为历史上最成功的赛车之一）

2008年，保时捷想收购大众，但辗转纠葛，反被大众逆向收购。虽说因此保时捷失去了一定的独立性，但这并不影响保时捷成为大多数人的Dream Car，且是努力能够得上的Dream Car。

保时捷一直都是持续性很强的汽车。

入华20年，它从最初交付量不足百辆，到现在每年销售3万辆跑车，2019年跃升至8.6万辆，在这个市场还没有其它企业做到过。

即使到今天，保时捷911仍然是全球奢侈高性能轿跑车的标杆，公司的财务状况仍然很健康。即使在汽车寒冬的2019年，保时捷销售利润率达到17%，创了历史新高。

但保时捷依然时刻保持着高度的谨慎与敏感。比如，保时捷首席财务官鲁兹·梅施克早在2017年初就指出，“当今汽车利用效率只有5%，但是很快就会超过70%，甚至是80%，因为无人驾驶汽车大大提高了汽车利用率。这意味着人们需要的汽车更少，汽车销量的增长也会有限，企业只能在其它地方寻找机会。”

所以你会看到，保时捷坚持不国产。因为它知道，购买保时捷的中国用户会更喜欢德国工艺的跑车。再者，即使保时捷是世界上卖得最好的跑车，但体量依然不算大。

所以为了提升销量，保时捷不得不增加一些主流车型。比如，增加了Macan中型SUV，增加了第一款旅行车Panamera Sport Turismo，还积极拥抱电动汽车，推出了Taycan 4S电动版，不断变大加长的新保时捷，也并没有牺牲骨子里的“动感”。

保时捷找到了自己的定位，更加懂得大趋势无法忽视。鲁兹·梅施克也清醒地认识到：“从某种意义上讲，汽车制造商必须成为互联网公司，将矛头对准谷歌等公司，它们正在入侵我们的领地。”

保时捷在中国几乎无人不知，无人不晓。

严博禹博士在广州车展现场强调，“911这款向传统致敬的特别限量版车型，旨在唤起客户和车迷心中 50 年代至 80 年代的记忆，实现他们驾驶彼时保时捷跑车的梦想，我们的传统不仅仅是对经典时刻的记录，更是我们构建未来的基础。”

确实在幕布掀开的那一刻，Dream Car的字样就在我脑海里徜徉。

当时脑袋里蹦出来的是保时捷曾给自己下的slogan：There is nosubstitute.（无可替代）

以前有问过卡宴的车主朋友，为什么在“芸芸众车”中选择了保时捷。他说，首先是预算，卡宴选配下来120万，购置税各种杂七杂八加起来差不多135万。但如果要买宾利欧陆，或者劳斯莱斯古斯特，至少得卖套房才行。

其次是具体的用车场景。兰博基尼、法拉利不仅贵，很多地库下不去，底盘太低容易剐蹭。而卡宴作为大尺寸豪华SUV，不仅可私人定制，还能跑各种场景。

最后，做生意讲究财不外露。但保时捷绝对是豪车里最经济、舒适、适用且具有品牌格调又不过于招摇的最优选择。

作为消耗品，具体使用场景适配性，才是最终选定一款车的最根本原因。

车迷之所以称之为车迷，是因为有一定品牌信仰和追求。而支撑这个品牌的，是它的技术——别家没有的技术，或者高于别家的技术。

“生于赛道，驰于公路”的保时捷，从一开始，就将赛车基因和技术融入保时捷的血液之中。

从勒芒耐力赛，到公路和沙漠拉力赛，再到一级方程式，保时捷将在长距离和赛道上开发与改进的新技术应用在量产车身上。

不论你的保时捷是两门还是四门；发动机是前置、中置还是后置；也不管你是内燃机、混动技术还是纯电。每一台拥有赛车基因的保时捷，都能满足你驰骋赛道，又能穿梭于都市。

所以喜欢保时捷的人只会越来越爱，因为不管保时捷在哪胜利、取得何种胜利，赢家始终是客户。

这也就不难理解，为何保时捷能在中国市场大火了。因为除了完善的产品线、超前的战略布局、对于产品质量的把控，以及保时捷的品牌、精神以及价格都是它的助力。

有些人听见轰鸣、看见漂移就是会兴奋。但所有人都明白、也默认电动化是不可逆的趋势。你可以不喜欢纯电，不买新能源。但是这个趋势里的机遇，对于保时捷来说浪费掉就可惜了。

内燃机正在老去，但总有人一如保时捷，在努力保持着年轻。