2020年4月3日，比亚迪宣布根据公司战略发展需要，自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产（为了保证已购车主的利益，将继续生产已售出燃油车的配件，保障全寿命周期的车辆养护需求），这也是中国汽车品牌乃至全球首个汽车厂商，将停产燃油车付诸于实际行动的主机厂。
比亚迪彻底停产燃油车，将有助于提速推动碳中和、碳达峰的国家战略需求；将全部精力和时间用于新能源车的正向开发，将科技发展的红利带入整个行业，持续增加中国新能源汽车市场渗透率。
2022年3月，受战争和疫情双重影响，全球石油售价大幅上调，全球经济增量降速，比亚迪为何要率先停产燃油车？
1、比亚迪优势所在：
2022年3月，比亚迪新能源乘用车共售出10.61万台，电动汽车约为5.48万台，插电混动车约为5.14万台，动力电池装机总量约为5.35GWh。
目前，比亚迪在持续发布新车的同时，正在大力增建、扩建更多的整车和动力电池生产基地，最大程度降低新车交付周期。
市场需求预期能够保证在2022年继续增加，还是源自比亚迪在包括整车制造、核心技术研发以及动力电池系统等全产业链高度掌控与整合的优势。
2021年初，比亚迪发布了基于DM-i超级电混技术的秦PLUS DM-i（参数丨图片）车型，售价10-14万元区间，全电续航里程最大120公里，百公里最低油耗3.8升等综合优势，使得秦PLUS DM-i直接抢占了包括合资品牌与本土品牌在内的传统车市场份额。
2021年下半年，比亚迪发布的海豚，基于e平台 3.0架构，售价10-14万元区间，全电续航里程最大405公里、提升冬季用车驱动效率等综合优势，使得海豚直接收割了竞品15万元区间的市场份额。
比亚迪停产燃油车为DM-i和e平台3.0架构车型排产让路，是完全可行的市场策略。
2、友商的尴尬所在：
由于国内外石油价格不断攀升，所有售价区间的燃油车用车成本大幅提升，这使得中国车市对“双电机+双电控”类混动车，和冬季续航衰减少的电动汽车的需求旺盛。
合资品牌目前最大利润增长点是燃油车，一方面其电动汽车的产品力无法与中国本土品牌抗衡；另一方面与母公司全球战略协调性出现差异，也是不能接受的。
本土品牌的友商最大利润增长点还是燃油车，一方面，新能源核心技术以及单车售价、利润都难以与比亚迪相抗衡；一方面，不能自行生产包括电芯和BMS在内的动力电池系统。
3、以国家利益为准绳：
单从普通的市场维度看，比亚迪率先停产燃油车，能提升DM-i和e平台3.0车型的产量以及缩小交车周期，最大程度的抢占竞品的市场空间。
如果要从更深度的国家利益层面看，以中国本土为依托展开的经济体系，必须要保证稳定的增长，最大程度避免因为外部因素造成的波动。那么，关乎中国民营经济发展的最重要的因素，就是石化资源的稳定保障。
客观的事实是，与国际联动的油价不断提升的同时，比亚迪宣布停售燃油车。此时，政治可靠、技术过硬的比亚迪，最擅长的电驱动、动力电池与整车制造的新能源核心产业链的优势，完全可以看作是中国向全球展现稳定国内经济体系的核心优势。
换句话说，如果中国海外石化资源生命线被遏制，那么依靠国内基于煤矿的火力发电体系，以镍钴等正极材料占比较少的锂电池为动力源的新能源车辆，仍然可以承担国内民营经济发展的重要角色。
笔者有话说：
比亚迪决定停产燃油车，不仅为己方市场发展找到最好的一个解决方案，还将竞品逼近市场角落，最重要的是彰显出一个中国本土车厂的社会责任。
从2014年开始，新能源情报分析网持续发布，基于意识形态和地缘政治为基准，就中国与美国、中国与德国（欧洲）、中国与日本以及中国与南韩，在新能源全产业链、核心技术、整车制造特别是充电标准多维度合作与竞争的系列稿件。
从过去的8年间比对，在中国国家标准体系下展开的新能源产业链以及大功率直流充电标准，已经在中国本土市场统一了美国、德国、日本以及南韩的所有车厂的新能源产量规格。
而中国已经成为全球最大的新能源整车生产和销售市场，也使得美国、欧洲和日本等传统车大厂为了避免“双积分”被重罚甚至失去新车销售的资格，而必须放弃己方过去几十年持续投入巨额成本开发的传统车辆核心技术，转而向中国本土品牌完成“容错”和“试错”周期的电动化车辆核心技术及整车应用。
中国发展新能源全产业链，不仅寻求的是绿色环保以及产业升级，还要降低对进口石化资源的依赖，并在危机和摩擦时仍然保证国内经济的稳定！
新能源情报分析网新闻组出品
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