逆势而上的公务机维修市场

新冠疫情的发生，对全球航空业产生了巨大的冲击；而国内公务机维修市场却逆势上扬。疫情使得许多公务机运营商和飞机机主转而选择国内的MRO（航空维护、修理和大修运营）作为国外MRO的替代方案，国内公务机的定检维修业务因此不降反升，市场逐渐回暖。

十年前，中国公务机市场处于飞速发展阶段，机队规模成倍增长，但市场火爆，维修业务却尚未成型，机主常常要把公务机送至大洋彼岸的美国进行定检或者维修，每年的公务机定期检查也大多需在新加坡完成，一来一回要几周甚至几个月的时间。十年后，中国公务机维修市场早已与当年不可同日而语，就公务机基础设施建设而言，中国已进入亚太地区第一梯队。据统计，截至2020年底，我国的公务机机队规模增长到350架以上，拥有13家FBO（固定运营基地）和38家固定翼MRO。

疫情之下，中国的公务机机主不仅能在几周内就完成飞机的维修和保养，连定检工作也可以在国内高效完成。公务机使用效率的提高，让机主和市场双赢。

“时间机器”的必要维修

在公务航空领域，很多公务机机主尚未认识到公务机维护和修理的重要性。

事实上，公务航空安全与维护、维修水平密切相关。2007年~2009年，美国公务飞行发生事故121起，包括致死事故31起，其中的36起事故和3起致死事故原因与飞机维护、维修相关，包括飞机和发动机的系统/部件失效、燃油管理不到位等。

因此，公务机作为一种交通工具，也要像汽车一样每年进行维护和保养。飞机越“干净”，飞行越安全，也会更保值。在经过了若干年使用后，公务机的残值在很大程度上是由其维护保养水平决定的。

公务机维护和修理也是政策的硬性要求，民航监管机构要求运营单位必须依据适航和运行法规，建立完善的飞机维护制度并严格遵守。只有制定和执行适当的飞机维护计划，才能满足飞机的适航和运行要求。

此外，有效的维护和修理还可以降低飞机的运行和使用成本。未能准时或及时报修的飞机，可能出现故障判断不准确，部件需要维修或换新，增加停场租用机库时间等高达几十万美元的额外维修费用。低效的维修，也会造成飞机技术状态不佳，虽然达到放行要求，但影响其经济性，例如增压性能不达标等。

公务机作为“时间机器”，应当节省飞行时间，从而提高工作和生活的效率和质量。所以如果要飞机可用性好，那么飞机的维修和保养就必不可少。

多管齐下的日常工作

公务机维修，是维护和修理的总称，前者是为了保持公务机的设计技术性能并发挥其最大效能所采取的措施和过程；后者指公务机出现性能衰减、部件失效/故障所采取的恢复性技术措施和过程。通常来说，公务机的维修工作分为以下几大类，包括航线维护、定检、AOG支援、发动机和零部件维修、改装、翻新、整装和内饰业务。

航线维护包括：经停检查，指在每次飞行任务结束之后进行的例行检查、保养，如轮胎磨损、胎压、液压压力、刹车磨损等；航前航后检查，指每天第一个飞行任务开始和最后一个飞行任务结束之后的检查、保养工作，内容要求比经停检查稍多，如会增加一些重要飞行仪表的检查、测试；周检，比航前航后要求严格一些；月检（30天检）要求比周检更严格、全面。航线维护的技术要求相对较低，费用也较低，所以航线维护通常由航空公司完成，也可委托第三方完成。具体航线维护计划的制订，由于托管航空公司、监管局、运行标准、飞机制造商要求的不同也会产生差异。

定检，是指每经过一定使用周期后对飞机进行的检修工作，定检要求有机型维修资质的单位和人员执行。不同的厂家对定检的具体要求、标准和定级会有差异，但一般都是按日历月、循环或飞行小时等因素决定。定检内容包括飞机外部、内部缺陷的目视检查和简单的无损探伤，对操纵系统、电子、电气系统进行测试，拆卸仪表、系统测试，受力结构件的腐蚀和疲劳损伤检查，拆卸所有的电气、电子仪表和设备检查，以及飞机彻底拆散，对主要受力构件如大梁、承力隔框的腐蚀和疲劳损伤进行全面检查和处理，然后将飞机重新组装起来等。

AOG是“AircraftOnGround”的首字母缩写，即公务机遭遇严重性能衰减或部件失效/故障，致使无法执行飞行任务。为了使飞机迅速恢复可用，需快速提供备件、适任持证维修和放行人员，提供技术支持。AOG需要复杂的航材和高级技术人员，无法在每个机场都备妥，所以航材库和可提供AOG支援的设施的密度，也是公务机选型的考虑因素。通常提供AOG支持对维修企业有较高要求，这类企业的技术、资金、航材储备、服务网络等方面应得到制造商的授权和认可。发生AOG后，通常本着就近原则，由有授权的维修设施提供支持。在新公务机的保修期内，参加制造商的保修项目，可以在这方面减少很多成本。

发动机和零部件维修通常由大修厂处理一部分，复杂的技术问题则须交给技术实力雄厚的专业公务机维修企业处理。

公务机翻新往往与翻修紧密联系，会涉及很多维修问题。整装和内饰会对飞机客舱设计和装修做出重大改变，对原始的AMM、IPC等涉及维修的文件做出变动，甚至需要取得STC，在实务中通常由飞机大修厂完成。

大有可为的中国市场

公务机维护保障工作也与传统意义上的飞机维护工作有几点不同。一是运行标准不同，有的机型只需要根据机身飞行小时数确定检修间隔，有的还需考虑飞行小时数、起落循环数、日历寿命等指标；二是公务机电子系统化程度更高、更先进，且机体空间小，维护难度更大；三是公务机航班计划不稳定，经常发生因航班计划而临时调整维修计划的情况；四是由于机型和维修要求复杂性，准确地估算飞机检修的提前准备和申请时间、维修时间也是复杂的。这些都对公务机的维修工作带来了很大的挑战。

然而，也正因为存在挑战，高标准的公务机维修业务成了很多颇具实力的维修企业新的“掘金点”。一般而言，公务机的普遍寿命在30年~35年。统计显示，一架飞机在全生命周期内，往往要交易5次左右，也就是说每6年更换一次机主，二手公务机交易的活跃也带动了公务机维修、维护以及内饰整装市场的发展。

近5年，随着中国公务机市场的崛起，湾流、庞巴迪、巴航工业、达索猎鹰等公务机制造商在国内相继建立或授权设立了MRO，其他一些维修和改装服务商以北京飞机维修工程公司、上海霍克太平洋、天津宜捷海特、金鹿公务航空、山东太古、厦门太古、华夏飞机工程为代表，其业务涵盖大修、附件维修、发动机维修、航材管理、客舱内饰生产、内饰改装等众多领域，大多布局在北京、上海、天津、深圳、杭州等一线城市以及宁波、珠海等发达的二线城市。

与国外成熟的市场相比，中国公务航空市场处于快速发展阶段，与之相配套的FBO（固定运营基地）与MRO网络也在不断完善之中，更多的机场开始布局FBO以及MRO，广州白云国际机场的广州翼通FBO已然开业，北京大兴国际机场的全功能型FBO也即将建成投运。

随着越来越多的专业化的维修公司进入中国，中国公务机维修的整体水平和能力将得到极大的提升，中国的公务机维修市场将大有可为。（《中国民航报》、中国民航网 记者刘九阳）