京广高铁将提速，或成第五条运营时速350公里高铁

记者 | 唐俊

3月29日，湖北省公共资源交易中心发布《京广高铁（武汉局管段）安全标准示范线建设工程JGGTDSJL标段监理招标公告》，该项目的主要工作是对京广高铁（武汉局管段）按照设计时速350公里进行达标配套。

京广高铁的设计时速是350公里，目前的运行时速是300公里，此次改造意味着京广高铁将提速。

降速之后的提速

京广高铁全长约2300公里，从北京出发，南下经过石家庄、郑州、武汉、长沙等重要城市，最后抵达广州。

京广高铁武汉至广州段2009年开通，当时按照350公里/小时运营，2011年后降速至300公里/小时。北京至武汉段2012年开通，一直按照300公里/小时运行。

公告中提到，提速路段将根据《国铁集团关于京广高铁京武段安全标准示范线建设工程可行性研究报告的批复》批准建设。也就是说，京广高铁北京至武汉将提速，而武汉至广州段目前还没有进一步消息。

此次招标改造的是京广高铁武汉局管内路段，建设地点位于河南省和湖北省，资金由郑万客专河南公司及武广客专公司提供。除了对高铁提速进行达标配套，项目还将对线路及站后设备进行病害整治和优化升级，工期8个月。

2008年开通的京津城际铁路，是中国第一条设计时速350公里的高铁，开通时运营速度为350公里/小时。此后开通的武广、沪宁、沪杭、郑西等高铁线路，运营时速也是350公里。

除了磁悬浮，350公里/小时是目前世界上地面交通的最快速度，中国高铁也是全世界运营速度最快的高铁。

2011年温州动车事故后，中国高铁大范围降速，所有运营时速350公里的高铁降速至300公里，大量运营时速300公里的高铁降速至250公里，时速250公里的高铁降速至200公里。

直到2017年，京沪高铁复兴号列车才重新恢复350公里/小时运营。后续几年，一些高线路陆续达速运行。

目前，中国只有四条高铁按照350公里/小时速度运行，分别是京沪高铁、京津城际、京张高铁、成渝高铁。

如果在京广高铁达速运行前，没有其他高铁提速至350公里/小时，京广高铁将成为第五条运营时速350公里的高铁。

根据界面新闻记者统计，设计时速350公里的高铁，目前还有20多条未达速运营，包括京哈、宁杭、沪宁、沪昆、济青、广深港等连接大城市的高铁线路。

另外，兰新高铁也将提速。今年1月份，兰新高铁因地震损坏，在后续的修复方案中提到， 兰州至西宁段将同步启动提速达质工程。

兰新高铁设计时速250公里，运营时速200公里。据“青海省‘十四五’综合交通运输体系发展规划重点项目表”显示，兰州至西宁段高铁将有可能提速至300公里/小时，并预留350公里/小时的条件。

是否应全面提速？

高铁是否应该提速的话题，过去几年时有提及，安全性和经济性是两个重要考量因素。

西南交通大学教授帅斌对界面新闻表示，设计时速350公里的高铁，固定基础设施都支持按照350公里/小时的速度运行，通过维修改造可以达速运行，技术是成熟的，安全是可控的。

经济方面，帅斌教授及其学生曾以京沈高铁为样本，研究了高铁速度和运输成本之间的关系，结论是：当京沈高铁时速从300公里提升到350公里时，高铁列车总折旧费将增加8.32%，线路等固定设备维修费增加4.75%，列车能耗增加31.17%。这些数据仅指运输成本，不包括线路改造的成本。

提速至350公里后，列车的运行安排也会发生变化。由于启动和制动距离变长，一些中途小站停靠次数可能会减少。比如设计时速350公里的沪宁城际，全长300公里，设站21座，平均站间距不到15公里，最短的不到10公里，难以发挥高速度的优势。

帅斌对界面新闻表示，不应该片面地讨论高铁全面提速，速度只是技术问题，背后涉及复杂的经济问题，需要考虑每一条线路的具体情况。“提不提速取决于区域经济发展的需要，不是速度越高越好，要看它的边际效益。”

帅斌认为，重要的通道性高铁，速度可以提升至350公里/小时；区域内的城际铁路可以通过技术经济分析，确定合适的开行速度。

目前高铁已经实现市场化浮动票价，提速后的列车也可以通过票价差额弥补成本。根据界面新闻记者观察，在同一条线路上，耗时越短的列车价格越高，京沪高铁全程票价差额可超过150元。