文/顾天杰
氢能源爆发 股价要飞
12万亿氢能产业利好，幸运女神从天上下凡了？
3月23日发改委和能源局联合发出《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》。
其中提到根据中国氢能联盟预计，到2025年氢能产值将达到1万亿，到2050年产业链价值高达12万亿，成为新的增长极。
12万亿新产业，如何从不了解到理解？
氢能源产业是一个周期明显的长线产业。
目前因为成本及技术原因，尚无法大规模推广，但随着政策倾斜、补贴加强、技术迭代，它事实上已处于爆发的前夜（要是所有人都明白就晚了）。
（3月23日氢能源板块大涨）
目前，世界重要经济体——如美、日、欧——都已把氢能源摆在非常重要的位置上。
美国：《氢能经济路线图》明确，2050年，氢能将占到美国终端能源消费的14%。 欧盟：《欧盟氢能战略》提出，氢能占比要由当前的不到 2%提升至13~14%。其中，法国计划到 2030年要投入70亿欧元发展绿色氢能。 日本：2019年公布《氢能利用进度表》，明确至 2030年建成“氢能社会”。
中国各大城市也在迅速跟进。
浙江舟山市提出要探索氢能海上供应链，新建燃料电池船舶100艘以上，建设氢能海洋应用示范城市。 广东佛山市提出要打造氢能产业硅谷，已投资超过300亿，聚集了制氢设备、燃料电池、电极、核心材料、催化剂等龙头企业，兴建了燃料电池有轨电车路线。 武汉提出要从车都转型为氢都，聚集了一批氢能企业，还有实力很强的武汉理工大学。
相比锂电，氢能的优势在于两点：
1.热值高：其热值可达到120MJ/kg，是同质量化石燃料的 3 倍，更是锂电池的100倍。 2.储运灵活：氢可以以气态、液态或固态的金属氢化物等形态出现，能适应不同场景的要求。
国际氢能委员会预测，到2050年氢能将承担全球18%的能源终端需求，而同时氢能在中国终端能源体系中占比至少达到10%，氢气需求量接近6000万吨。
提到氢能产业，佛山是不能绕开的一座城市，它拥有世界上第一条商业氢能有轨电车、第一座商业化加氢站，还有世界上先进的氢燃料电池公交车。
截至2021年一季度，中国累计建成加氢站165座，广东61座，位居全国第一，其中佛山占比全省最多。
截至2021年5月，佛山已累计开通氢能源公交线路88条，购置上牌氢能源公交车1000辆，投运氢燃料电池物流车469辆，氢能有轨电车5列。
佛山目前已有5个产业基地。
包括高明氢燃料电池有轨电车生产基地、南海氢燃料电池客车生产基地、三水氢燃料电池物流车生产基地、南海氢燃料电池关键零部件生产基地和南海仙湖氢谷主产业基地。
仙湖氢谷聚集了佛山仙湖实验室、氢能学院、广顺新能源等近20家企业、科研机构。
根据佛山的规划，到2030年要培育氢及燃料电池企业超150家、龙头企业8家，累计投资总规模达到500亿，形成国际产业集群。
即使强如佛山，在高歌猛进的路上也遭遇了无数烦恼。
首先是汽车加不到氢。
2021年一季度全佛山市1500辆氢燃料电池车，因为加不上氢，只有不到500辆在路上跑。
缺氢根源是当地只有1家企业稳定供给氢气，产能为每天1吨，其余大部分依赖于珠三角周边。佛山每日氢气需求在18吨上下，外地供给5吨成本还很高，氢气缺口巨大。
其次是制氢—加氢加气一体站难以落地。
这种一体站的审批非常严谨和复杂，短期内是无法扭转的。
这样佛山就形成了一个无解循环，氢气供应缺口扩大，运输成本高，导致氢燃料电池汽车推广很慢，加氢运营站在没利润的情况下也不能长期运营下去（氢的制造、运输、存储都很麻烦）。
全国其他地方的确有氢气供应富足的省份，比如山东建成投入使用加氢站11座，日供应氢能力达到6700千克，可满足500辆氢燃料电池公交车的运行使用。
然而全山东省用氢需求很少，截至到2020年12月末，山东省氢燃料电池汽车仅有269辆，弃氢率非常高。
氢气不耐储存，难以长期运输，无法实现类似南水北调的效果，即使能把山东的氢气运到佛山，中间的运输成本也无法负担。
氢能产业，未来需要突破的方向有三个：
1.技术装备对产业的发展加强支撑 2.扩充和强化制氢、储氢、运氢产业链 3.相关政策和标准不断完善，尤其是安全性、可靠性和耐久性
万亿氢能产业理想很美好，但从目前来看远不如锂电池产业成熟。
政策博弈 先驱变成先烈
氢能产业包括上游氢能制取、中游储存运输、下游场景应用。
上游制氢包括化石能源制氢、电解水制氢、工业副产氢。
储运环节分为液氢储运、高压储运、固态储运、有机液态储运。
下游包括交通运输、储能、工业应用。
说到底产业核心就是两个字：成本，制约成本的关键是上游和中游。
（天津石化天然气制氢装置）
这也是发改委《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》里的最大发力点：
1.初步建立以工业副产氢和可再生能源制氢就近利用为主的氢能供应体系。 2.可再生能源制氢量达到10-20万吨/年，成为新增氢能消费的重要组成部分，实现二氧化碳减排100-200万吨/年。 3.燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站。
作为产业先驱的日本，也曾经在几种路径里反复横跳，目前还根本找不到利润和产业推进的平衡点。
日本加氢站发展很慢，严重制约了氢燃料电池车的普及。
丰田研发的世界首款氢汽车MIRAI在2002年开始销售，目前是32万人民币，2020年全年也只卖出了900辆。
东京燃气和松下、东芝研发的氢能源电热系统ENE-FARM，可以让燃料电池为家庭供电、供暖、供热水。
日本政府每台补贴40万日元，从2009年至今的十余年，这个系统也只卖出了10多万台。
按照生产方式，工业氢可分为灰氢、蓝氢、绿氢。
利用风能、太阳能等可再生能源或者核能产生的电力，再进行电解水产生的氢气被称为绿氢，是真正的0排放。
其他依靠天然气和煤炭生产的氢气，基本都是灰氢和蓝氢，推广的意义不大，不过是以一种能源生产出另外一种能源（这不是费二遍事么？）。
对于日本来说，本质上氢能源是一种能量存储形式，用来传递化石能源、可再生能源与核能的一个载体。
日本政府在2021年的能源草案里说，到2030年要让核能发电占比达到20%到22%，因为福岛事故后，日本不得不大量进口煤炭和天然气，造成电价大涨。
为了让电价降低，同时大量生产实现“氢能源社会”，日本必须把核电发展起来，它和氢能源是相辅相成的。
世界范围内和日本最像的是法国，法国非常缺乏煤炭、石油、天然气、风电水电，核电占比高达75%，生活生产都离不开核电站。
每个国家地理、气候、科技、经济水平不同，实现氢能源产业聚集的路径也不同。
国际氢能协会统计，2021年全球氢能产业链已建成、在建和规划项目共228个，主要分布在欧洲、澳大利亚、亚洲、中东、智利等国家和地区。
从地域上划分：欧洲投资占45%，其次是亚洲，其中的中国占亚洲投资总额的50%左右，位列第一。
很多国家都在氢能和电能之间做出了选择，比如日韩全力发展氢能，欧洲押注电能，而中美两个经济大国，还没有做出明确的倾向，两种路线共同推进。
2022必然是中国氢能产业的一个大年。
从A股的反应来看，技术门槛更高、利润更好的设备环节，包括压缩机、储氢罐、气罐运输车相关企业率先上涨。
从时间点上看，国内2021年氢燃料电池以奖代补政策推广，2022年将是第一个兑现落地之年。
根据政策，2022年国家奖励资金分为燃料电池汽车推广应用、氢能供应，4年示范期间奖励金额分别是15亿和2亿。
氢能源汽车的八大关键零部件，包括电堆、膜电极、双极板、质子交换膜、催化剂、碳纸、空压机和氢气循环系统企业，将会率先受益。
氢燃料电池的发展呈现出螺旋式上升的状态。
当政府发布聚焦政策后，行业迅速推进；而当有企业失败案例出现时（不可避免），比如青年汽车之类的事件，就会导致行业热度陡然下滑。
对于政策和本质上的“朝阳”行业，理性的人要在总体上保持乐观。
对于当下的氢能产业大热，我们也要多一份冷静观察，仔细辨别防止踩坑。
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作者：顾天杰编辑：苏苏 北新十六
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