经过5年的发展，国产客机C919终于在2022年从研制阶段转入到产业化阶段，整装待发，只待适航，然而适航取证可能是它需要面临的最大问题。虽然我国的适航认证体系就是学习FAA的，从技术角度来说，只要国内适航通过了，FAA的也不成问题。但是，这个世界从来就不是简单的技术问题。
C919大客机
C919是一种中短程窄体干线客机，它的主要市场和航线都在国内，从理论上说，即使它没拿到FAA的适航证，无法飞往国际，仅凭国内市场就足够养活它。但是因疫情和航空安全，导致整个民航市场低迷的今天，C919的生存还是面临着很大的挑战。
C919客舱
但是面临挑战的同时，也意味着有更多破局的希望，比如只要C919能够做到更安全，相信很多人还是愿意选择国产客机。那么C919到底怎么才能做到更安全呢？是给每个乘客发个降落伞，还是像电影里的美国总统专机“空军一号”一样，给飞机配上逃生舱？
电影里空军一号的逃生舱
其实空军一号并没有这个逃生舱
实际上，这都是不可行的，即使是美国总统专机“空军一号”，或者俄罗斯总统专机，其实也都没有配备逃生舱，真正能保障飞机安全性的，主要是以下几个方面：首先，在经济利益和成本控制上，更多倾向于安全方面的选择，而不是像波音一样只看到眼前利益，喜欢用补丁解决问题，有些改型客机根本就没有经历完整的试飞就匆匆投入市场。
737MAX的根本问题在于波音过于追逐利润的本性
其次，是给驾驶舱配备监控，这在技术上没有任何难题，60年代之前的客机，驾驶舱都是有监控的，只是后来因为美国飞行员的反对，认为侵犯了他们的隐私，所以才取消并成为国际惯例了。实际上，客机飞行员并非普通群众，直接关系到上百名乘客的安全，而驾驶舱也是他们工作场所，C919完全可以做出和西方不一样的取舍。
C919驾驶舱
第三，黑匣子是几十年前的设计，说实在话它已经过时了，而且本身也并非像传言中那样坚固。21世纪20年代的今天，我们有更多的手段保障飞行和数据的安全，比如采用ADS-B，也就是广播式自动相关监视技术。国内已经发射了一颗“北航空事卫星一号”，还有一颗“潇湘一号07星”进行过ADS-B相关技术的验证，未来空事卫星组网之后，C919可以强制安装ADS-B，做到比波音737-800更安全。
东航MU5735的黑匣子
北航空事卫星一号
第四、虽然许多航空专业人士科普过黑匣子数据不能实时传输的直接原因，说得都很有道理，但是忘了最关键的一点，造成这种局面的根本原因，不是技术或者成本上的，而是对事故调查主导权的争夺。波音飞机黑匣子数据不能实时传输的根本原因，主要还是西方想要占据事故调查主导权。
黑匣子数据未必不能实时传输
当然，这一次东航MU5735航班的黑匣子解读和事故调查，将由中国民航局主导，这就是一个巨大的进步和良好的开始。而在波音737MAX8的复飞认证中，也应由中国民航局主导（MAX8的复飞该继续延后了），我们要掌握话语权，成为规则的制定者，这一点和C919成功取证、投入运营一样重要。而现代客机并非不可以做得更安全，只是波音为了利润不愿意去做，但是我们可以做。
把安全将给国产科技，更靠谱一些
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