在人们的认知当中，飞机一直以“安全系数高”和“高效”而著称，乘坐飞机，看看窗外的蓝天白云，仅仅几个小时就能到达目的地，对于出差的上班族而言，未尝不是一件乐事。
近年来随着经济的发展，乘坐飞机也慢慢变成了很多人的首选方式。
但是相对于火车汽车等交通工具，飞机在安全系数上依旧是最高的。然而一旦发生空难，机上人员的生还率则较低。大家看下下面图片，可以看出来飞机的安全系数还是极其高的。
2010年民航ERJ_190坠毁
今天我们一起来说一下中国民航发生空难，上一次发生空难后还要追溯到12年前。
在2010年8月24日的时候，河南航空有限公司的一架飞机在黑龙江伊春发生空难。这架飞机的机型为ERJ_190，注册编号为B_3130。
这天这架飞机本来要执行从黑龙江省会哈尔滨到肌春的飞行任务，本来飞机已经准备降落。但是在距离跑到690米处的时候，飞机发生坠毁。所幸距离地面的垂直距离不高，这次空难造成44人遇难。52人受伤。
2004年MU5210航班空难
无独有偶，在2004年11月21日的时候MU5210航班在执行飞往上海的任务的时候，起飞时期出现故障，最后航班起飞后就发生爆炸起火，坠落到了包头市南海公园的湖中。
如果说前两次的空难都来自于飞机本身的故障，而2002年5月7日发生的空难则来自于乘客的故意纵火。
乘客张丕林因为家境所迫，在这次航班飞行之前就一次性购买了七份的航空旅客人身意外伤害险，一旦发生意外，他家人能够获得超过一百万的赔偿。
就这样，张丕林怀着必死的决心制造了一起“死亡航班”，这次飞机上连同张丕林在内共有103名乘客，机组人员9人，最终无一人生还。
1999年西南航空TU_154机型坠落
在1999年2月24日的时候，中国西南航空TU_154机型在执行成都飞往瑞安的任务的时候，在飞机降落之前发生故障。这次飞机发生故障时距离地面高达1200米，飞机上连同机组成员在内共61名，最终全部遇难。
在1994年6月6日的时候，西北航空公司WH2303航班从西安飞往广州，然而在飞机起飞后不久，由于飞机燃油故障，飞机在距离咸阳机场49公里的空中发生爆炸解体；连同机组人员在内共计160人悉数遇难。
而这次事件是自新中国成立以来，遇难人数最多的一次空难事件。
1992年南航事件
1992年的南航事件也出自于波音737飞机的另外一个机型，这次飞机在空中发生剧烈爆炸，整个飞机一下子荡然无存，飞机上133名乘客全部遇难。
92南航空难事件放在如今也是疑点重重，因为新中国成立之后，桂林奇峰岭机场共计发生过三起重大空难事故，而这三起空难事故地点相距竟然不超过四十公里，一两次还能勉强称为巧合，三次就很难避免掉人为的因素了。
但是因为飞机残骸收集起来不过两吨左右，实在是无法展开进一步调查。因此92南航空难事件至今也仍然是一件悬案。
既然上世纪八九十年代的时候空难频发，为何不在飞机上装备降落伞呢？难道是资金不够吗？
其实飞机上不装备降落伞有多重因素，首先跳伞要求极高的专业性，哪怕是专业的跳伞运动员，他也无法保证每一次跳伞都万无一失。
再加上如果遇到空难，那必然是处于十分危急的时候，普通旅客根本无法在第一时间就能熟练掌握跳伞技能并完成一场完美降落。
二来飞机上的乘客年龄差异也是参差不齐，甚至还有一些嗷嗷待哺的孩子。这样无论是从心理角度还是身体素舍和接受知识的能力和水平，都无法保证他们能够实现正常跳伞逃生。
从空难本身发生概率而言，乘坐飞机出现意外的概率本来就不高。再加上一旦发生空难几乎没有人生还的这个因素，航空公司也会尽可能投入资金完善飞机的技术设施，在人为因素方面进一步降低空难发生的概率。
最最重要的因素是，飞机坠落仅仅只有短短几分钟，人们几乎无法做出反应，所以在这种情况下，跳伞求生几乎是“难如登天”！
综上所述，在空难发生的时候依靠跳伞求生的概率几乎为零，不如好好祈祷一下航空公司再度完善一下客机的基础设施，从人为因素方面再度减少空难发生概率，保障人民群众的生命安全
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