别只盯着纯电动汽车，混合动力汽车的市场发展前景也很广阔！

投资就是认知的变现，你对世界、对市场、对公司的认知，决定了你最终的投资回报。

核心观点

中国的人口太多了，如果主要靠中低端制造业和经济内循环，是无法使中国成为发达国家的，只有中国制造的中高端工业产品畅销全球，持续赚全世界的钱，才能保证中国成为发达国家。

一个制造业强国，必须是工业强国，而只有汽车工业强大，才能称为真正的工业强国。所以，中国必须要成为汽车工业强国。

纯电动汽车发展的最大瓶颈不是电池续航能力的问题，而是电池核心原材料被卡脖子和充电桩不够用导致的充电难的问题。所以，中国不会孤注一掷只发展纯电动汽车。

中国是必须减少对于石油的依赖，但也不能带头把石油的命给革了，否则会极大地威胁主要靠卖石油为生的一些国家的命，那么中国很可能成为众矢之的，就连俄罗斯和伊朗都可能要跟中国作对了。

中国想要成为汽车工业强国，除了要继续做强纯电动汽车产业外，必然也会大力发展油电混合动力汽车产业。在我们看来，在未来10到15年内，中国和全球市场中的油电混合动力汽车的销售量大概率会逐渐超过纯电动汽车销售量。

中国主流民族品牌汽车厂商几乎都在大力布局油电混合动力汽车，而且不断在缩小与日本车企的技术差距，有些方面甚至已经超越。

未来中国混合动力汽车产业将迎来大发展，产业链上的头部整车厂，以及优秀零部件供应商将迎来快速发展阶段，从而催生出一批中长线大牛股！

以上仅仅是我们鹏风价值研究所在研究和跟踪汽车行业时逐渐形成的观点，不一定对。如果要详细论证以上核心观点，估计得至少几万字，而且很多数据一下子也不好收集到，所以我们准备未来通过十几篇文章逐步来论证。感兴趣的朋友，敬请期待！同时，欢迎对汽车行业有深入了解和研究的投资者朋友加入我们的投资交流圈，互通有无、互相学习、共同进步。

今天这篇文章我们主要分享一下国家政策层面对于混合动力汽车的规划，以及混合动力汽车的技术特点。不一定对，欢迎懂行的朋友交流指正！

中国对混合动力汽车的未来发展规划

2021年10月27日，由工业和信息化部指导、 中国汽车工程学会组织全行业 1000余名专家历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称技术路线图2.0）在上海发布，确认了全球汽车技术“低碳化、信息化、智能化”的发展方向。“技术路线图2.0”中提出我国汽车产业碳排放将于2028年先于国家碳减排承诺提前达峰，而且到2035年时，碳排放总量要较峰值下降20%以上。

“技术路线图2.0”从市场需求角度预测，到2025 年、2030 年、2035年时，我国汽车产销量年规模分别为 3200万辆、3800万辆、4000万辆。乘用车方面，到2025年，我国混合动力新车在传统能源乘用车中的占比达到 50%以上，新能源汽车占总销量的 20%左右；2030 年，混动新车在传统能源车中占比达 70%，新能源汽车占总销量40%（请注意，在“技术路线图2.0”中显然没有把混合动力汽车归类为新能源汽车，而是归类为传统能源车，但是，我们研究所在研究时，把混动汽车划为新能源汽车中了）；到2035 年，混合动力新车在传统能源乘用车中占比达到100%，实现全面混动化，与新能源汽车共同成为国内汽车市场主流，各占总销量的 50%。（请注意，新能源汽车不仅仅指纯电动汽车，比如氢动力汽车也属于新能源汽车）

“技术路线图2.0”还明确，动力电池技术路线涵盖能量型、能量功率兼顾型和功率型三大技术方向，以乘用车和商用车作为两大应用领域，面向普及型、商用型、高端型三类应用场景，实现动力电池单体、系统集成、新体系动力电池、关键材料、制造技术及关键装备测试评价、梯次利用以及回收利用等产业链全链条覆盖。

2020年6月，工信部发布关于修改《<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》，修改后，增加了引导传统乘用车节能的措施，对生产和供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠，考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021至2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍逐步过度到0.2倍。

中国混合动力汽车市场空间简单测算

显而易见，中国非常重视混合动力汽车发展。如果真的按规划的来逐步践行，到2035年时，我国混合动力汽车的产销量大概率会超过1500万辆，而当年所有新能源汽车的产销量总共才1500万辆，显然，混合动力汽车的产销量将超过纯电动汽车。（过去几年里，虽然我国乘用车销量占汽车总销量的比重在下降，但也接近80%，此处，我们假设到2035年时的占比为75%）

已知2021年全年我国乘用车市场累计销量为2150万辆左右，其中纯电动乘用汽车销量为270万辆左右，占比12.73%，各种混合动力乘用汽车销量为120万辆左右，占比5.57%左右。也就是说，未来13年左右时间里，单单就我国国内市场消费的混合动力乘用汽车销量将从120万辆增加到1500万辆，平均年复合增长率超过21%。真正坡长雪厚的赛道呀！

我们假设到2035年时，平均一辆混合动力汽车的售价为20万元，那么届时整个混合动力汽车的总市场规模将是3万亿元左右。要知道，汽车行业是很容易产生规模和品牌效应的，那么届时中国做混合动力汽车最好的几家车企的市值应该在多少呢？！

此外，在我们鹏风价值研究所看来，当纯电汽车被消费者越来越多关注时，其实是有利于油电混合动力汽车的推广的。因为油车的优点和缺点大家都知道，现在随着对纯电动汽车的优点和缺点也越来越了解，那么那些完美结合燃油车和纯电动汽车共同优点的混合动力汽车就会成为更多消费者的选择。

混合动力汽车的类别及技术特点

广义上说，混合动力汽车是指车辆驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系统联合组成的车辆，车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系统单独或共同提供。

我们通常所说的混合动力汽车一般是指油电混合动力汽车，即采用传统的内燃机(柴油机或汽油机)和电动机作为动力源，也有的发动机经过改造使用其他替代燃料，例如压缩天然气、丙烷和乙醇燃料等（今天我们仅仅以燃油动力为主进行讲解）。下图为丰田普锐斯油电混合动力汽车的驱动系统图，发动机有两套驱动系统，发动机及驱动电机。

从专业角度讲，按照驱动方式划分，混合动力目前可以分为并联式，串联式，混联式。①串联式混合动力汽车（SHEV）主要由发动机、发电机、驱动电机等三大动力总成用串联方式组成了HEV的动力系统。 ②并联式混合动力汽车（PHEV）的发动机和发电机都是动力总成，两大动力总成的功率可以互相叠加输出，也可以单独输出。 ③混联式混合动力汽车（PSHEV）是综合了串联式和并联式的结构而组成的电动汽车，主要由发动机、电动-发电机和驱动电机三大动力总成组成。

直白地讲：第一种（SHEV）是只用电动马达驱动行驶的电动汽车“串联方式”。发动机只作为动力源，汽车只靠电动马达驱动行驶，驱动系统只是电动马达，但因为同样需要安装燃料发动机，所以也是混合动力汽车的一种；

第二种（PHEV）是以发动机为主动力，电动马达作为辅助动力的“并联方式”。这种方式主要以发动机驱动行驶，利用电动马达所具有的再启动时产生强大动力的特征，在汽车起步、加速等发动机燃油消耗较大时，用电动马达辅助驱动的方式来降低发动机的油耗。这种方式的结构比较简单，只需要在汽车上增加电动马达和电瓶；

第三种（PSHEV）在低速时只靠电动马达驱动行驶，速度提高时发动机和电动马达相配合驱动的“串联、并联方式”。启动和低速时是只靠电动马达驱动行驶，当速度提高时，由发动机和电动马达共同高效地分担动力，这种方式需要动力分担装置和发电机等，因此结构复杂。

概括地讲，区分这三种模式主要在于看电机的输出比例。串联就是全部动力由驱动电机输出，发动机与发电机一体为电池充电，也就是增程式，典型车型是理想汽车以及华为发布的问界m5；与理想one相比，华为的发动机为四缸，性能优于三缸。

并联式就是发动机是主要的驱动力源，电机仅仅是辅助动力源，无论汽车在低速还是高速，主要的驱动力都由发动机经过减速箱提供，电机作为辅助设备。典型例子就是丰田的几款混合动力汽车，该类型由传统的燃油车改装而来，依靠丰田系强大的工艺能力以及发动机实力，性能最稳，也相对最传统，是目前最畅销的混合动力汽车类型。

“串联、并联方式”从理论来讲，是最高端也是最复杂的模式，也就是需要一个强大能源管理系统，智能、实时地分配动力输出，难度可想而知。该智能、实时理想系统目前仍处于论文阶段。但是事实上，其实有一种简单的替代方案，也就是找到电机与发动机各自的“舒适区间”，比如说，中低速时纯电机驱动，发动机与发电机为电池充电，高速时，纯发动机直驱，不需要减速箱环节。这样，就同时达到了汽车低速有力、高速省油的目的。该方案不再依靠减速箱配件，电机和发动机都完美地落在了各自的舒适工作区间，更加省油。典型例子就是比亚迪汉混合动力DM版本。

其实对于发动机技术好的企业，采用并联式，即发动机作为主力，电机作为辅助，也是一种较好的管理。从理论来讲，哪一种更好？这就要从电机驱动和发动机驱动的特点考虑。

开传统燃油车的人和开电动车的人会分别发现一个特点，也就是燃油车跑高速比较省油，电动车跑市区比较省电。这主要是因为，高速是发动机的“舒适”区间，发动机在低速运行时，往往需要减速器配合降速增力，但是减速器的存在会导致传递效率降低，这就导致在低速时燃油车反而费油；电机的设计速度往往在低速区间，因为大部分电动车运行在市区内，速度并不高，所以，电动车跑低速区间效率较高，不怎么费电；在高速运行时，需要弱磁等无功消耗，反而会比较费电。比较好的解决方法就是低速时采用电动模式，高速时采用发动机直驱模式（无减速器），也就是比亚迪目前采用的方法。

国产汽车大厂里，除了比亚迪外，像长城汽车、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车等传统燃油车厂商都在大力布局各种架构的的混动汽车。很明显，在混合动力汽车领域，传统燃油车厂商比以纯电动汽车为主要发展方向的造车新势力更有优势。比如奇瑞汽车在2021年4月发布的鲲鹏DHT架构是唯一采用双电机驱动架构的中国车企。不同于主流的单电机驱动，奇瑞鲲鹏DHT采用双电机驱动，通过三台电机（一台发电，两台驱动）实现包括纯电驱动、增程模式驱动、并联模式驱动、发动机直驱等在内的9种工作模式，理论上可以更好地平衡全场景下的油耗和动力需求，同时还能够实现对核心技术的自主可控。此款架构首次搭载在瑞虎8PLUS PHEV车型上。

下期探究重点

一种东西要普及，除了产品本身的性能要符合消费者的需求外，其价格必须也要越来越亲民才是。因此，下次我们重点从成本和售价方面来对比和研究一下混动汽车的发展潜力。敬请期待！

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