2022年3月11日，交通运输部在官方微信公众号发文：私人小客车合乘，也称顺风车，是由合乘服务提供者事先发布出行信息，出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的小客车、分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式。顺风车与网约车经营性客运服务有很大区别，不需要办理网约车相关许可。
交通运输部同时指出，顺风车应当符合“不以盈利为目的，分摊部分出行成本或免费互助”的要求。
虽然交通运输部的规定主要是指驾驶员所从事顺风车行为不以盈利为目的，未提及平台是否可以盈利，但如果平台盈利，就与“分摊部分出行成本或免费互助”的原则相违背。而且关于“顺风车与网约车经营性客运服务有很大区别”的论述，说明交通运输部将顺风车定义为一种非盈利、公益性的行为。
交通运输部的规定，对苦苦等待IPO的嘀嗒出行无异于当头一棒，其模式存在的合法性出现了动摇。
众所周知，嘀嗒出行号称“国内最大顺风车出行平台”(备注：媒体援引沙利文报告，2019年嘀嗒在顺风车市场排名第一，市占率为66.5%。)，此前重点宣布自2019年起已实现盈利。
嘀嗒出行IPO招股书显示，顺风车业务是嘀嗒出行收入的主要来源，2017年至2019年间，嘀嗒出行从顺风车平台产生的收益分别为2770万元、7790万以及5.33亿元，分别占到同期总收益的56.6%、66.3%及91.9%，嘀嗒出行已于2019年实现了盈利。2021年，嘀嗒补充了招股书，显示2020年全年嘀嗒出行的营业增加至7.91亿元，而在90亿元的出行交易总额中，顺风车占据了81亿，占比高达九成。
“实现盈利”在当年看来是好事，进一步提升了嘀嗒出行估值，吸引了投资人关注。现在看来，“实现盈利”实乃大忌，与交通运输部和主流价值观倡导的“互助、不盈利为目的”理念完全违背。
到了这种地步，嘀嗒出行的IPO只能无限期地搁浅了，否则就是对投资人和市场的极端不负责。
事已至此，不必难过。接下来，嘀嗒出行可以做三个方面的工作，依然有回旋余地。
1、主动拥抱监管和变化，删除或者撤回此前“实现盈利”的相关宣传和论述，回归顺风车的公益、互助性质。
2、顺风车业务继续稳步推进，在顺风车和出租车业务之外，涉足网约车、绿色出行等新业务，进行多元发展。关于这一点，我之前在《嘀嗒出行的“护身符”和“紧箍咒”》一文中已经提过醒，今天应验了。
3、修复行业关系，和滴滴、高德等探索合作机制。甚至可以接入到滴滴、高德、百度的平台，给自己更多的订单量，给用户一些新选择。
须知，任何时候都要坚定“顺风车不是一个赚钱的业务”。当然，顺风车可以作为抓住用户的入口，然后把这些用户转换为网约车、绿色出行的用户(哪怕转换比例只有20%--30%)，依然可以找到可持续发展的模式。
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