在铁路发展历史上“客货分离”是大势所趋，因为客货车不同的运行特点会互相干扰，尤其是对陇海铁路这样的繁忙干线而言，这种干扰会大大增加调度难度，增加工作人员的工作量。而且对于我国的铁路部门而言，普通客运业务实际上是入不敷出的状态，全靠货运业务赚钱补贴，多开客列只会越赔越多。因此，近几年，随着高铁建设的铺开，普速铁路上的客运是越来越少了，大多数地区的铁路客运量中一半以上都是高铁贡献的。整体上看，2019年我国铁路客运量36.6亿人次，其中高铁客运量23.6亿人次，占比达到了64.4%。具体到#洛阳#市，2020年洛阳市铁路客运量796.97万人次，其中高铁客运量451.62人次，占比达到了56.7%。
可以预见的是，随着呼南高铁，新焦城际和平漯周高铁的推进，洛阳高铁网络进一步完善，未来高铁出行比例会进一步提升。而只有一条陇海铁路经过的洛阳火车站，未来客运业务还能保留多少也是未知数。然而由于规划中陇海铁路洛阳市区段货车外绕线的存在，未来洛阳站将是一个纯客运站，不再办理货运业务。在普通客运日渐式微的大背景下，洛阳站何去何从？
虽然未来洛阳站规划有郑巩洛城际引入，但是未来一旦普速铁路式微，仅凭这一条城际铁路显然是没办法撑起庞大的洛阳站的，因为郑洛之间的交通方式可选项太多了，仅城际铁路规划的就有两条，另外还有三条高速公路，郑西高铁也可以承担一部分城际客流，总的来说，郑洛之间的交通是供大于求的状态，郑巩洛城际并不见得能有多少客流，所以必定还需要其他线路来补充客流。
那么，能否在建设呼南高铁时，加入支线引入洛阳站，将一部分城际旅客与中长途旅客分离？呼南高铁在河南省内也承担着原来洛济焦和洛平两条城际的作用。根据现有规划，呼南高铁接入的是洛阳龙门站。从洛阳城市布局来看，洛阳龙门站南边紧挨着龙门山，洛阳市区无法继续向南扩张，所以洛阳龙门站是一个位于城市边缘的高铁站，服务于目的地为洛南的旅客尚可，但对洛北地区和涧西地区旅客而言就很不友好了。
所以我们建议，在建设呼南高铁时，可以考虑利用支线引入洛阳站服务洛北地区，同时串联规划中的谷水站服务于涧西地区，这样既能盘活洛阳站资源，还能充分发挥城际铁路的作用，一举两得。
黄线为呼南高铁正线，青线为支线。
甚至，在已经确定了货车外绕线，洛阳站改纯客运站的情况下，还可改造利用现有陇海铁路，这样可以大大减少投资。并且在未来，支线的东西部分可以纳入规划中的郑西高铁第二通道，而南北部分则起郑西高铁二通道和呼南高铁联络线的作用，避免重复建设
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