北京or上海，谁更“急需”新造车？

“北京和上海，你觉得谁更适合我？”

“我觉得还是看你自己，但一定要记住，它们完全是性格迥异的两个地方，所以做出决定前，一定要考虑的更周全。”

春节假期，抽空返回了家乡兰州，在与即将大学毕业的表弟交流时，发生了开篇那段简短的对话。至于背景，则是先后接到分别位于北京、上海两家公司的offer，一时间陷入纠结之中。

而我，更想让他提前做好思想准备与心理建设的是，无论最终选择哪里，前往的都是中国最好的城市之一。

机会固然存在，但生存的压力、求职的挑战甚至动荡的风险，也明晃晃摆在那里。

并不是说，每个人都会收获较为圆满的结局。作为亲历者，见证了太多曾经信心满满的友人，最终铩羽而归。电视剧《北上广不相信眼泪》，反映的就是最真切的一面。

那句经典台词，“什么样的人，就会在什么样的地方，不是你选择这个城市，而是这个城市选择了你。”

虽然略显感性，但道理非常简单、直白。

由此将视角重新回归到汽车行业，随着电动化转型的浪潮愈演愈烈，不断催生出一批又一批的新势力造车。

身为“后来者”，它们所拥有的发展理念与行为方式，俨然对传统车企所孵化出的市场秩序与模式，形成了巨大冲击。同时，又孕育出一片未来足够可期的“蓝海”。

因此，北京与上海，作为中国战略“嗅觉”最为敏锐的两座城市，绝不会让送到嘴边的“蛋糕”，就此溜走。

一场关于新势力造车的抢夺之战，徐徐拉开了序幕。

只不过，站在二者各自的角度，思考与权衡的东西，可能不尽相同。

进而，衍生出两种有趣的角度。

上海：需要一张名片

本段展开阐述前，首先想要分享一组最新数据。

2021年，上海新能源汽车总产值突破1600亿元，同比增长200%。总产量达到 55万辆，同比增长170%。全市累计使用的新能源汽车超过67万辆，其中去年就已超过25万辆，占新车销售43%。

上海的目标，是要在“十四五”末，也就是2025年，全市新能源汽车产量超过120万辆，产值突破3500亿元，建成满足125万辆以上电动汽车充电需求的充电网络。

可以肯定的是，无论当下，还是未来，将“中国新能源汽车之都”的名片，牢牢装进口袋之中，就是上海正在且持续会做的事情。

作为旁观者，能够看到，当初上海临港自贸区引入特斯拉时，排除万难，给予这家美国车企，尽可能多且合理的优待政策。

相应，特斯拉给予的回馈则是，2021 年，特斯上海工厂共交付新车超48万辆，同比增长 235%，占特斯拉年度全球总交付量的 51.7%。

特斯拉上海工厂（临港新片区）贡献超1500亿元总产值，占整个上海新能源汽车板块的93.75%。

一次各取所需的“双赢”过后，产业集群效应，被淋漓尽致的体现出来。

上海，无疑尝到了其中的甜头。由此，也愈发坚定其引入或留下，更多优质新势力造车的步伐。其中，就包括着之前最大的“遗珠”。

相信大多人，都曾听说过这样一种说法：当初，因为特斯拉的突然出现，抢夺了蔚来落户上海的机会。可事实果真如此？从得到的另一种答案来看，上海实际上给予了蔚来相比特斯拉更好的相关政策。

但彼时，受限于自身的某些瓶颈与发展近况，后者无法“接得住”前者开出的所有条件，才造成了双方最终没有牵手，并非传言中“有了新欢，忘了旧爱”的版本。

事已至此，虽然无从求证究竟谁才是趋近真相的一方，但就我个人，还是更愿相信后一种说法。毕竟，站在试图成为“新能源汽车之都”的角度思考，错失蔚来对于上海，必然是一种损失。

而此刻，迅速的“止损”，正在悄然间发生。

2021年9月24日，虹桥国际中央商务区举行仪式，总投资超302亿元的一批重大项目集中签约、总投资290亿元的一批重大工程集中开工、一批重要功能性平台集中揭牌。其中，嘉定江桥有10个项目集中签约，包括蔚来国际总部、重塑研发生产中心等。

了解后得知，蔚来国际总部项目将承接其国际业务，负责蔚来在海外市场业务的规划落地和综合管理。

重塑研发生产中心将着力于建设集燃料电池堆研发生产、动力系统集成设计、整车集成和试制调试为一体的研发生产中心，并将成为“国家动力电池创新中心燃料电池分中心”的依托研发基地。

消息一出，已然能够直接坐实蔚来战略版图中的重要组成部分，正在愈发紧密的绑定上海。

身为“魔都”，也急需招募越来越多类似的新势力造车，加入其阵营之中，不断壮大自身实力。

所以能够看到，多年间，除特斯拉、蔚来之外，哪吒、威马、天际、爱驰、高合包括理想研发设计中心，上汽举集团之力所孵化出的智己，长安高端新能源品牌阿维塔等等，同样扎根于此。

站在它们各自的角度考虑，这里或许是整个中国为数不多，能够提供给“智能电动车”茁壮成长，所需的最佳土壤。

反观上海，作为公认的“金融之都”，过往很长一段时间，好似总缺乏一张足够具象且亮眼的名片，去完整的介绍自己。

而这一次，显然找到了还算合适的答案。

北京：需要有人承接

两天前，2022北京冬奥会圆满落下了帷幕。

回顾近半个月的点点滴滴，我们见证了开闭幕式在张艺谋指导下的娓娓道来，见证了谷爱凌、苏翊鸣勇夺金牌后的谦逊与自信，更见证了北京作为少有的“双奥城市”，继2008年之后，再次向世界毫无保留展示出最美好的一面。

身处当下这个时代，相信很多人都感同身受，因为祖国的愈发强大，由衷地感到自豪。

殊不知，类似的情绪，也延伸到了汽车板块。就像在文章《自主，兵临城下|围攻BBA》中提到的一样：当自主品牌，尤其是新势力造车，在有了“电动化”作为推手，已然开启了猛烈上攻的进程，而目标正是长期占据豪华车市场几乎“一壁江山”的BBA们。

更加有趣的是，谈到北京汽车工业布局，恰好完全能够对应上述一段描述。

北京奔驰，作为整个北汽集团绝对的利润来源与销量，虽然遭遇波折，但仍继续以十分强势的终端表现，充当着“摇钱树”的作用。

北京现代、北汽新能源，作为合资与自主品牌，渐渐落后于大盘的弱势代表，不约而同的陷入到困境与挣扎中。

恶性循环之下，它们所遗留下的基盘与残局，急需找到新鲜血液，尽可能地进行承接。就此引来新势力造车，试图借助它们之手，重新唤醒整个北京汽车版图的活力。

所以能够看到，近日，集度已经正式将总部选址，敲定在北京自贸试验区高端产业片区亦庄创新大厦。

去年，作为长城孵化出的高端新能源品牌，沙龙同样将其总部，由上海整体搬至北京。

而在2022北京“两会”期间，明确指出，推动小米汽车开工、理想汽车建设是这座城市接下来的重点工作之一。

2021年10月，理想北京绿色智能工厂在顺义区正式开工建设，总投资60亿元。按照规划，该工厂会在2023年下半年建成并投产，一期将实现年产10万台纯电动汽车的产能。

2021年11月，小米汽车正式落户北京经济技术开发区，将分两期建设整车工厂，预计工厂累计年产量30万辆，首车将在2024年下线并实现量产。

种种举措背后，指向的共同目标则是《北京市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景（参数丨图片）目标纲要》中提出的：到2025年，全市新能源汽车累计保有量力争达到200万辆，汽车电动化率由目前的6%提升至30%。

作为参考，据相关统计显示，截至2020年底，北京市新能源汽车保有量为40万辆。换言之，5年时间，还需实现160万辆的净增量。想要达成，绝没有什么轻松可言。

毕竟，相比上海拥有新势力造车的“百花齐放”，北京目前真正能够依靠的品牌，依然只有寥寥数家。

而接下来，怎样吸引更多新入局者的到来，则是摆在这座城市面前，一道不小的难题。如若不能较好的解决，很有可能会拖累，其汽车工业版图“焕新”的整个过程。

文末，仍然想说，每当打开搜索引擎，将“北京与上海”的关键字输入其中，关于谁更胜一筹的话题，总是会出现在首页之中。

我们也习惯了从交通便利性、城市建设、经济产值、文化、环境甚至生活幸福感等各种维度，去比较两座城市，究竟孰高孰低。

就此重新回到本文标题所抛出的疑问，《北京or上海，谁更“急需”新造车？》

答案看似集中在：二者都很需要，但目的有所交集，也有所不同。

一个是希望新势力造车能成为它的名片，一个是希望新势力造车能承接过去遗留下的东西，并焕新未来。

至于我的那位表弟，早已收拾好行囊，踏上了前往自己最终做出选择那座城市的列车……