警惕销量结构变化！乘用车销量不容乐观

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在经历了前几年的下降之后，乘用车总销量再次实现了增长。然而被掩盖在总量增长之下的结构变化，却仿佛繁荣市场上空的两朵乌云。

第一朵乌云是中高端车型销量增加，第二朵乌云则是入门级A00车型销量增加。

乘用车销售结构变化

根据乘联会公布的数据，2021年狭义乘用车零售销量为2015万辆，相比于2020年的1929万辆，增加了4.4%。

久旱逢甘霖，振奋人心的增长背后，销售结构的变化，却仿佛繁荣市场上空的两朵乌云。

备注：上图中的C级实际包含C级和D级，由于乘联会没有公布详细信息，因此合并分析。同时，除MPV外，各级别均为包含了轿车和SUV的合并数。

抛开基本维持不变的MPV不谈，相比于2020年，2021年的销售结构呈现出明显的“两头繁荣，中间衰落”——底部的A00级和顶部的B级C级的销量都增加了，而中间部分的A级和A0级销量都下降了。

这不是一个良好的信号。

第一朵乌云：中高端车销量增加

从汽车行业来看，在芯片供应紧张的情况下，整车厂将生产优先级给到毛利率更高的中高端车无可厚非。但是，这种抑制供给的影响，只能解释低端车型销量的下降，却无法解释中高端车型销量的上升。因为如果没有需求，多出来的供给也不会转化为销量。这说明目前中高端车型的需求仍然十分旺盛。

拉长到十年的维度，A0级和A级车型销量从2018年开始走下坡路，与之相对的，B级和C级车型销量则一直维持上涨。由于统计数据原因，上图使用的是批发销量，但不影响大趋势的分析。

提升到宏观的高度，这可能代表着贫富差距的扩大，一定程度上印证了我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。

2018年还发生了一件事情，就是按不变价格计算的中国GDP年增长率来到了拐点。2016年虽略有下降，但是2017年又有所上涨，而从2018年开始则持续下降。

依靠中高端车型来拉动销量总归不是长远之计。随着GDP增速的下降，必然会影响到中高端车型的销量。当中高端车销量增长遇到瓶颈，低端车型如果不能及时补位，总销量则很难维持。

第二朵乌云：A00级车销量增加

2021年A00级微型车零售销量为90万辆，相比于2020年的30万辆，增长了60万辆，增长率为200%。在乘用车中的销量占比也从2020年的1.6%增长到2021年的4.5%。

入门级车型良好的增长势头正好说明了低端市场的潜力，为什么也是一朵乌云呢？原因有二：

第一，部分车型极低的价格扩大了消费者群体，掩盖了原有消费者群体的增长困境；

第二，A00级车型基本只有最基础的功能，不需要天窗、辅助驾驶等附加的功能。如果A00级车型销量占比持续增大，那这些行业的市场渗透率必然会受到影响。

A00级燃油车目前在卖的已经很少了，销量基本都来自于新能源车。从乘联会发布的榜单来看，2021年销量前15的新能源车中，宏光（参数丨图片）MINI、奇瑞eQ、奔奔EV、科莱威CLEVER、零跑T03、思皓E10X、雷丁芒果等7款车型都是A00级的，基本占据了榜单的半壁江山。

而其中的五菱宏光MINIEV、雷丁芒果，再加上2021年12月刚上市的奇瑞QQ冰淇淋，主力价格都在3-4万元，这是原来燃油车无法做到的历史低价。这里，取MINIEV的首字母M、芒果的拼音首字母M、QQ的首字母Q，并称为MMQ。

前面已有两篇文章论述过MMQ价格的下探，实际上做大了市场的蛋糕，而不是抢占其他原有车型的市场。感兴趣的读者可以查看：

• 从2012到2021，A00级微型车十年风云往事：旧王退位，新王加冕
• 电动车载上了被燃油车抛下的人

基于这两篇文章的结论，可以认为购买MMQ的车主，大部分都不是原先其他车型的目标客户。

那么，在进行销量对比的时候，就需要寻找一个可比口径，即：需要扣除MMQ的销量之后再进行对比。不然，如果将来把老头乐或者摩托车也纳入乘用车的销量，那乘用车的销量肯定还会上涨。

在扣除了MMQ之后的可比口径下，2020年乘用车的零售销量为1918万辆，2021年乘用车的零售销量为1971万辆，增长率只有2.8%，较之前的4.4%有明显的下降。

写在最后

2020年和2021年都受到了黑天鹅事件的影响，2020年是疫情，2021年是芯片短缺。前者对行业的影响是阵痛，2020年2月的销量比往年少了将近100万辆；后者则是持续的影响，体现为行业的供给不足导致需求不能释放。

虽然无法量化比较这两个黑天鹅事件哪个对当年销量的影响更大，但是前面提到的两朵乌云却是现实问题。

第一朵乌云（中高端车销量增加）带来了对行业整体增长的担忧，而第二朵乌云（A00级销量增加）带来的则是对部分高端配置产业链的担忧。

2022年，疫情和缺芯的影响都将会得到一定程度的缓解，汽车行业的未来如何也将会更加清晰。最后，希望这两朵乌云并不是当年笼罩在物理学大厦上的那两朵。