【汽车人】2022车企“双积分”交易猜想

新能源车一旦占据市场生态主流地位，“双积分”也就完成了使命。

文 /《汽车人》齐策

在2021年底，按照2018年之后的惯例，车企要填报产品碳积分表格。这份向工信部提交的表格，决定了第二年应该收获还是支出一大笔钱，用来交易碳积分。

自从2018年4月份“双积分”规则正式施行以来，国内汽车产业经历了一次规则修订（2020年6月）、一次事实上的优惠和部分停摆。直到2022年，才迎来新规则下的第一个整年交易，而且要结清2020年尚未结清的部分积分。

不过，2022年对新能源车企而言，有两个预料之中的坏消息和两个潜在的坏消息。

积分交易“有艺术”

前者很清楚，新能源车商业保险专属条款开始施行了，保险费用上涨10%-30%不等。据说还有接近翻倍的，但不是普遍现象。

另外，新能源车补贴相对2021年继续退坡30%，而且2022年底的时候，补贴将不复存在。届时，每辆车补贴少了几千元，再加上芯片采购费用涨了几千元，新能源车的成本将上涨1万元。

如果不考虑别的降本影响，这笔损失如果能从碳积分交易里弥补回来，是相当划算的。

因为按照修订后的规则，新能源正积分不但只能结转50%，而且触发结转存在新的限制。即同一家企业（或关联企业）燃油车的消耗值不能超过达标值的123%。如果这家企业只生产新能源汽车，那么第二年无条件结转50%。

“双积分”规则的重点，在于设定若干标准值：燃油车和新能源车的产量比例、燃油消耗值和新能源续航，后来又增加了新能源能密、能耗等标准值。无论哪种能源方案，超过达标值就产生正积分，否则就是负积分。这意味着燃油车和新能源车，均可能产生正负积分。

同时，油耗正积分只能在关联企业间转让，不能交易。油耗负积分可以用新能源正积分冲抵，但反之不行。新能源正积分可以内部转让和外部交易，但是结转条件受限。

同样按照惯例，2021年的企业积分情况，将在2022年第二季度公布。整个市场的可交易积分明确后，将能够大致判断出一分值多少钱。不过，这里面存在变量。

积分交易一般是“一对一”的闭门谈判，而且存在交易时机和交易规模、交易对手的选择。因此，交易不是“打明牌”，仍然有得谈，而且能够体现“交易的艺术”。

监管之手无处不在

“双积分”落地4年，从核算公告开始计算，经历了4个交易窗口。

2018年7月，第一个交易窗口开启，针对2016-2017年的“双积分”积累，当年交易额8.4亿元，每分825元。虽然出现过2000元/分的高价，但迅速回落。事后看，新能源积分待售量278万分，需求102万分，供求比2.7。

有一个细节，在当年8月底交易窗口快要关闭的时候，出现了几十元/分的白菜价，这无疑表明供大于求。

虽然当时很多企业的积分卖不出去，但被监管部门认定形成了某种“平衡关系”。原因是“双积分”用来规范企业行为，目标并非让不达标的企业被罚破产。所以，奖惩力度必须精心控制。

而2019年窗口期内（针对2018年的积分），交易额仅有1.4亿元，每分100元左右。原因是要求新能源积分占比达到8%，却因某种原因未能施行，导致当年积分大贬值。

有人认为这是对跨国车企的妥协。但2018年新能源整车产量首次跨过100万辆，燃油车也迎来首次负增长。这被评价为“双积分”政策的巨大成功。需要买分的大户们，也统筹了集团内燃油车正积分，导致新能源积分需求减少。

2020年窗口期内，首次对油耗和新能源进行“双考核”，“双积分”管理终于第一次祭出全套手段。当年积分交易额26亿元，每分1200元左右，供求比为2。

这一年最大的变化，是燃油车油耗标准值被强化为5.5升/百公里。该标准让大多数合资企业产生更多的燃油负积分，对积分需求开始抬升。

但从积分交易价格和供求比上，看不出明显变化。这是因为监管部门修改了规则，允许2019年新能源正积分全额结转一次。同时，2020年的油耗和新能源负积分，也可以使用2021年的新能源正积分抵偿。

由于疫情，也给了湖北省车企负积分打了八折。一系列措施，相当于压平了积分需求。否则，交易价格可能要高得多。

2021年窗口期内，交易额100亿元，每分2100元，价格有所回升。油耗标准值提升至5升/百公里，新能源车积分比例提升到12%。

连续拉高标准，大多数企业跟不上节奏。也有人认为，在疫情受控的2020年下半年，汽车市场快速反弹，而且消费升级表现明显（中大型SUV走俏），让平均油耗不降反升。

不过，工信部允许用2021年新能源正积分抵偿2020年负积分，这让部分交易拖延到2022年。因此，2022年不管分值如何，交易总额上涨几乎板上钉钉。

2022年交易的两个猜想

我们花了很大篇幅介绍前几年的积分交易情况，是为了捋出2022年的积分市场前景。

这5年来，油耗和新能源积分比例不达标的企业数量不断上升。从逻辑上说，监管机构希望企业加速投入新能源，并对燃油车动力技术不断升级。后者瓶颈早于前者出现，技术上很难跟上排放标准的提升。这种现实又提示，新能源投入必须以更快的速度进行。

但是，在新能源形成持续的造血能力之前，燃油车业务是不可能放弃的。合资企业因为燃油车业务的技术和品牌优势，更不愿意放弃。这个时候，积分惩罚就不可避免。因此板子主要打在跨国车企身上，同时又树立了特斯拉这种样板，让跨国车企无话可说。

历年来看，正积分大户是特斯拉和比亚迪。以2021年交易窗口为例，手握正积分较多的依次是特斯拉（86万分）、比亚迪（76万分）、上汽通用五菱（44万分）、广汽乘用车（32万分）、蔚来（26万分）、长城（19万分）、小鹏（19万分）等。

这其中，能够出售富裕积分的，无非是特斯拉、比亚迪和一众新势力。其它车企，都被安排拿正积分填补集团内负积分亏空。

而净负积分的企业依次是吉利（-147万分）、一汽-大众（-132万分）、上汽通用（-100万分）、上汽大众（-72万分）、长安（-59万分）、北京奔驰（-53万分）。其绝对值看上去比正积分更多，但实际上可以通过集团内调配来解决大部分负积分。需要拿钱抹平的，是少数负积分。

可以推知，2022年窗口期内，负积分的情况将更糟糕。原因仍然在于不断抬升的标准值（2021年新能源积分占比必须达到14%），而且2021年燃油车油耗还要求采取更严苛的WLTC工况测定，加大了油耗达标的难度。

但是，2021年新能源产量产生飞跃式进步，产销超过350万辆。虽然续航折分缩水（根据2020年发布的《关于2021年度双积分核算有关事项的通知》），但市场体量上来了，所以如果监管层没有干预，市场上将出现进一步的供大于求，积分价格大概率下降，可能每分低于1800元。

监管层先于市场拿到整体数据，若希望避免政策预期缩水，可能会再度出手，修改“双积分”规则。不过，即便修改，也只能针对2022年（2023年交易）。

从发展的眼光来看，将全生命周期的碳排放（特别是生产端和回收端）纳入“双积分”管理，存在一定可能，但不会像日本那样严格，否则会造成对新能源车的新打压，这与监管的初衷相违背。

这就是新能源车企面临两个潜在坏消息的来由：一个是积分规则可能变得更不利，另一个是2022年可能积分变得相对不值钱。

从长远来看，“双积分”不会一直实行下去，新能源车一旦占据市场生态主流地位，“双积分”也就完成了使命，遂行退出。

但现在看，“双积分”政策，至少维持到2026年。在此之前，负积分多的企业，仍然需要每年拿出几亿、十几亿元来买分，除非它们能够快速跟上逐年提高的监管要求。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。