为什么我愿意把燃油车指标用在一台混动车上？

大家猜猜，截止今日，“混动鼻祖”丰田在中国累计卖出了多少台HEV？

答案是：超过150万台。什么概念呢？目前，丰田HEV在全球累计销量已突破1900万台——说中国市场为丰田贡献了1/10的HEV销量，可能还是为时尚早，但对于正值上升期的中国HEV市场而言，实现这个占比大概只是时间问题。

就在2021年，我也成为了这150万分之一。而这台车上挂的，是我摇了三年多才摇到的一个广州燃油车指标。

（2021年，我入手了一台可以在广州上节能车指标的C-HR双擎，但用的却是一个燃油车指标。）

很多本地人可能都不一定知道，在广州，买一台国内生产的HEV是可以申请节能车指标的，这种指标中签率非常高，即使这个月摇不中，下个月也能轮得上的节奏。如果你本来就想买一台HEV，那用节能车指标买车会省事很多，只不过购车预算也要相应增加一些。

按理说，手握燃油车指标的我选择更多，本可以用购买混动版的价差在燃油版车里选一台尺寸更大或者配置更高的车型，但为什么我最终还是放弃了燃油版，选择了一台双擎呢？

双擎很省，但不只是省油！

选丰田双擎的一大理由，是因为想省心省钱。是的，你没看错，不是省油。

当然，省油对于实现省钱目标也很重要。丰田的THS混动工作原理，早就被分析得透透彻彻，其可靠性和节油效果也在全球超过1900万台HEV长年累月的使用过程中得到了充分的验证。

这套系统之所以省油，简单来说，就是因为在电机的辅助下，发动机能基本处于较理想的状态下工作，有效减少了发动机的负荷，油耗自然会降低。

（如今，在TNGA架构的加持下，用于双擎车型上的发动机热效率可高达41％，燃效更高，进一步提升节油效果。）

当然，作为普通消费者，其实没必要把这些复杂的原理搞懂，省下来的真金白银就是最有说服力的佐证——以搭载1.8L双擎动力的雷凌双擎（参数丨图片）为例，因为可靠、节能被选为广州出租车的车型已有多年，曾问过多位驾驶这款车的司机，他们都表示“每公里燃料成本在2-3毛钱左右”，这经济性一点不比以前的LPG出租车差。特别在如今广州公交系统要全面向纯电动化过渡的当下，据说这车型在出租车中更一度是“香饽饽”般的存在，一旦转手都是被人抢着要的节奏。

（得益于出色的燃油经济性和用车便捷性，在广州，雷凌双擎可是出租车司机眼中的“跑活神器”。）

不过，A级车本来车小，油耗不会太高，用户的省油需求可能不那么强烈。但对于一些中大型家用SUV的用户来说，油耗低的车型相对就有更大的吸引力的。

再举个例子，全系搭载2.5L双擎系统的皇冠陆放，四驱版车型官方百公里油耗也仅为5.8升，作为对比，同级别的某款2.0T四驱汽油SUV，油耗都接近9升，这每百公里接近3升的油耗差，按92号汽油7元／升左右的价格，换算下来就是21元／100公里的成本差距。如果按一台家用车每年1.5－2万公里的里程数算，开一台皇冠陆放大约就能省下三四千块钱。

但同时也有人算过，配置相近情况下，燃油版和双擎版车型价差大约在2万元上下，如果一年只省下3-4千元油钱，那起码也要开个5年以上才能回本。如今，随着消费者增、换购汽车的节奏不断加快，除非油价哪天疯涨，要不然靠省油来回本，过程确实比较漫长。

不过，正如前面所说，省油只是双擎省钱的维度之一。事实上，双擎在维修保养上，同样也能省钱。

我的车刚买不久，没办法提供保养支出作为参考，但公司同事有一台第六代凯美瑞双擎，至今已服役超过11年，曾晒出过他6年7.8万公里时的维修保养记录，总费用仅为5697元！且不说比他朋友的一台奥迪A4L便宜不少，即使和一些普通合资品牌比，这也算是一个相对较低的用车成本了。

同事表示，他车的保养费用之所以这么低，很大程度上是因为有了这套双擎系统的得力“护航”——

比如，他的车7万多公里没换过刹车片，连修车师傅都惊叹“刹车片还跟新的一样！” 同事自己总结，一方面是他本身开车习惯较好，刹车踩得少，急刹更少。但更主要原因是，这台凯美瑞双擎上有一个B挡，当挂入B挡时，动能回收效果会提升，有一定减速效果。这样一来，在对路况有充足预判的情况下，驾驶者就可以利用B挡，进一步减少踩刹车的次数。

（同事表示，善用这个B挡，加上提前预判路况，能大幅减少刹车的使用几率。）

又比如，他的车服役满6年时，甚至连蓄电池、正时皮带、火花塞、点火线圈等都没换过。这一方面可能也和丰田可靠的品质有关，但双擎系统同样功不可没。

要知道，各种不良工况比如频繁的起步加速、长期怠速空转等都容易导致部件疲劳损伤。但双擎由于有电机的适时介入，发动机不良工况大大减少，不仅更节油，同时还大大降低各个子系统的工作负荷，发动机和整车寿命自然也会大幅延长。

（怕双擎多了电池就增加维修保养成本？以广汽丰田为例，就推出“电池无忧计划”，跟车不跟人，彻底免除每一任车主的后顾之忧，这种贴心的承诺也是丰田双擎能让消费者能安心选择的一大原因。）

此外，丰田双擎的电池寿命长且无衰减，更是解除了消费者的后顾之忧。丰田HEV电池具有良好的快速充放电性能，其“浅充电”的电池管理策略，能极大地延长其使用寿命，充放电循环次数可达10000次以上。美国《消费者报告》显示，使用了10年行驶33万公里的普锐斯与新车对比，电池性能依然保持在同一水平，没有发生明显衰减。

在三电安全方面，丰田通过多重电压监测，碰撞后自动断电等防护措施保障电池安全。截止目前，丰田在全球累计销售超过1900万的电动化车型中，没有出现过一起车辆事故导致的触电（漏电）、电池燃烧或者爆炸的案例。在如此庞大的用户基数下，丰田三电系统0事故显得极具含金量。

开一台双擎，烧更少的油、修更少的车，不仅少花钱，还意味着你可以比别人少跑N次加油站、N次维修店。俗话说，时间就是金钱，从经济效益层面来看，选一台HEV，无论如何都是一笔非常值得的买卖。

（目前丰田已拥有45款HEV产品，在路上，平均每10辆混动车就有近7辆丰田混动。）

更高级的用车体验，才是更值得用户买单的

只不过，更能让我心甘情愿掏腰包的，其实是丰田双擎所带来的更高级的驾驶体验。

作为一名能经常试驾不同车型的汽车媒体人，诸如起步提速慢、换挡顿挫、跑高速无力等常见的“驾驶不适”我都体验过。在传统燃油车上，这些缺点或多或少会因为其动力总成的工作特性而无可避免，比如同排量自吸发动机普遍会比涡轮增压发动机动力较弱一些，部分AT或双离合变速器就是不如CVT换挡来得平顺。

不过，在丰田双擎身上，这些问题都被完美地解决了。

比如，自吸发动机普遍存在起步提速较慢的缺点，而丰田双擎系统的电机，刚好能在起步阶段就提供驱动辅助，让车辆拥有比传统燃油车更灵敏、轻快且线性的提速反应。动力驱动来源本就具备平顺的优势，再配合一台同样以平顺著称的E-CVT变速器，可以说，丰田双擎已经将主打平顺的多项主流动力技术基本集于一身了。

（丰田双擎车型在起步时以电机驱动，不仅动力响应更灵敏，提速更线性，同时还更安静。）

又比如，燃油车在低速时的噪音、抖动都会比较明显，但在双擎车型上，得益于电机在低速时的积极介入，此时车辆相当于一台纯电动车，当在停车场原地启动、慢速缓行时，人坐在车内基本只能听到一丝丝电机运行的声音，非常安静平稳，更不会为车外环境制造出额外的噪音污染，车内外静谧性得到显著提升，自然也会带来更舒适的车内驾乘体验。安静一直都是各大豪华汽车品牌所追求的所谓“高级车内享受”，而丰田双擎恰恰就能给你这样的体验升级。

当然，可能有人会说，这些体验升级，有些电动化车型不是做得更好吗？——想要极致的加速性能，可以选纯电动车；想要更低的综合油耗，可以选PHEV；要实现零排放，FCEV更是理想选择。

我承认，这些说法都不无道理，但要享受这些电动化车型上的这些“福利”，消费者可能需要作出更多的“妥协”——比如开BEV、PHEV要养成充电的习惯，要做好忍受部分PHEV匮电油耗高的心理准备，要承受更高昂的购车成本等等。

丰田双擎却能在不改变消费者用车习惯、不产生过高溢价的前提下，就提供到这种更高级的用车体验！综合来看，以丰田双擎为代表的HEV车型，依然不失为现阶段最理想的汽车电动化方案。

而双擎之所以能做到这一点，有赖于丰田在电动化领域长达20多年的持续深耕——自1997年第一代普锐斯推出至今，丰田不断尝试各种电动化的可能性，掌握一套成熟可靠的三电技术。正是这些宝贵的经验，不仅让双擎在全球受到越来越多消费者的喜爱和认可，更为丰田未来灵活应对汽车电动化发展提供了坚实的基础。

（HEV可谓是“准EV车型”——同样讲究电机、电池和电控在内的“三电技术”，可视为所有电动化车型的基础。目前丰田最新推出的bZ纯电动专属系列具备强大的产品实力，正是得益于丰田从HEV时期就开始积累的成熟的“三电技术”。）

当下，在全球多国，HEV几乎不享受任何补贴，但其市场反响却越来越积极——在欧洲，2021年前三季度，HEV的市占率已接近20%，远超PHEV和BEV；在中国，在2020年10月中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中预测，至2035年传统能源乘用车的份额将全部转化为HEV，HEV受到了空前的重视。

丰田混动达成第一个100万台的全球销量用了整整十年，到最近卖出300万台仅用了一年多时间……诸多事实已经在一次次地证明，在积累了大量良好用户口碑之后，HEV市场已经在全球范围内被引爆。

如今看来，把一个燃油车指标用在一台HEV上，也不失为一个理性的选择。而我也相信，未来将会有越来越多的国内消费者，会跟我做一样的选择。

文 | 谢子珺