作者 | 拉面安
来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
前几年，行业唱衰汽配城的声音此起彼伏，“消失”的汽配城一度是关注度最高的话题之一。
受城市改造政策以及电商平台的冲击，全国汽配城以及30万汽配商户的确陷入了长达数年的窘境，“经营越来越难”的声音在汽配圈子里也流转了许久。
但在2021年，情况发生了改变。
汽配城的焦虑开始慢慢消失，与之相反的是，曾意气风发的汽配供应链平台失意之态明显。
一、“不赚钱”的汽配供应链纷纷倒闭
犹记得2015年，某家汽配供应链平台创始人在公开场合预言：“到2020年，全国上千家汽配城基本倒闭，30多万配件商必须尽快转型。”
彼时，资本重资下注汽车后市场，相较汽修连锁更易起量的汽配供应链赛道受到了资本的青睐。汽配平台们用规模换优势、用扩张速度换资金的持续注入，一口气诞生了好几家影响力汽配平台企业。
但到了2021年，资本热度骤减，一年下来都没几笔融资，还大多集中在了政策支持的“再制造领域”。这种情况下，传统的汽配供应链企业们不约而同地放缓扩张速度，一些企业虽然开辟了延伸业务，但进展情况着实不算乐观。
“后劲不足、未达预期”8个字，其实是绝大部分汽配供应链企业2021年的共同写照。行业里面确切的消息，曾获资本多次青睐的两家汽配供应链平台车通云与和汽已经倒闭。
这样的汽配供应链群体，更难撼动传统汽配城了。
二、崛起的汽配城
与之相反的是，曾被反复唱衰的汽配城，在2021年明确迎来了新的生机。
不可否认，过去一年与汽配城经营状况相关的负面消息依旧不少。起火、拆迁或因改造导致生意下滑、维权之类等消息频频曝出。
就在不久前，武汉的烽火汽配城被报道“因合规问题，里面的商户店铺已完全清空”。
公告直接写明了烽火汽配城的搬迁原因：市场内售卖的机油、轮胎、电瓶等极易发生火灾事故，且无法达到整改标准。决定将汽配城转型，不再经营汽配行业。
但另一方面，更多的相关新闻或者行业声音证明，汽配城的生命力已经开始复苏。
2021年12月底，陈田汽配商户的搬迁处之一——广州道道通汽配城三期落地暨招商正式开启，未来，这里的汽配商家会越来越多。不少当地的汽配商户都到了现场，于他们而言，这是拆车件行业的大事。
老陈田虽已不在，新的陈田日益崛起。
事实上，2021年的每个月，几乎都有新汽配城落地的消息传出。
2021年3月，长沙市香江·高岭国际汽配城开业；
2021年4月，长沙中南汽配城全新开业，新增商户300余家；
2021年6月，南宁市兴宁东国际汽配城开工；
2021年6月，济南天桥区宣布打造全国规模最大的汽配产业集群，总投资约15亿元；
2021年6月，大连全汇通汽配城试营业，目标成为大连“汽车后市场”功能集聚区；
不可否认，依旧有汽配城处于艰难的转型期，但已经被这些变化影响了数年的大家，正加速渡过这种迷茫焦虑期，并且摸索新的生存方向。
三、从“店面生意”到“仓储生意”
“有能力的汽配商，精力都不放在店铺生意上了”。这是汽车服务世界与江西汽配老兵朱伟（化名）对话时，他发出的第一句感慨。
过去一年，他有个非常明显的体感：自己身边的汽配商朋友，80%都是以批发生意为主，只有20%还在做传统的店面零售生意。
“很多的汽配商户都是仓库经营，然后做批发生意，一些小汽配商户或依旧做传统店面生意的商户会从这些大商户手中拿货。”
事实上，朱伟（化名）所说的这种现象并非个例。
这两年，汽配“仓储式生意”在省会城市、区域中心级城市以及一些人口辐射范畴较广的地级市越来越多。这种业态的变化核心与城市改造政策以及交通枢纽便捷度有关。
独立后市场全车件物流公司——量子物流的创始人楼广涛，就在接受汽车服务世界专访时明确提到：传统汽配城模式会发生改变，量子物流会承担其部分职能。
据他分享，杭州有100多家汽配商户，因为城市规划问题集中搬迁到了萧山，量子物流已经在当地为他们建立了中心仓，加入到当地生态体系当中。
亦有行业人士指出：这种做仓储生意的汽配城，也已经在一些下沉市场出现了。
由于很多老汽配城处于中心城区或者中心城区的边缘，人流量大、且汽配商大多数做了十几年甚至几十年的老兵，老客户比较稳定。
曾经，传统汽配商户做生意的方式其实是类似的。
在汽配城内找一个心仪的位置开一家店面、用于日常接待客户谈生意；在汽配城周边1-3公公里，甚至还要远些的地方租一间仓库，生意谈成后再去仓库取货、安排配送。因为汽配城本身仓储比例不大、成本也更高。
这种模式下，汽配城自然主要以“商户店面”形式存在，老板核心关注的也是“店面条件”而非“仓储条件”。
而在外迁后，汽配城以及其中的商户面临的环境完全不同了。人流量大幅度下降，距离远了以后选货、配送都不方便，老客户迅速流失。
这种情况下，传统的店面生意模式自然不能用了。
“批发”成为很多汽配商锁定的生意，“仓储+店面一体化”模式甚至纯粹的“仓储”模式成为不少汽配城及汽配商户转型的方向。
大多数商户基本上都会配备自己的仓库，通过集中式的仓储形式实现分销，散户生意越来越少。有些汽配商生意做得好的甚至会包下一整个仓库，直接在仓库内办公。
汽配商的管理思维开始加强，越来越重视人员管理以及产品的配送效率，目的是进一步扩大生意圈、巩固修理厂客户的生意。
与此同时，汽配城本身也进行着转型。
一方面，汽配城建设及规划时，更加重视“空间更大更合理、仓储条件更好、场地成本更低”这些优势的体现，因为这样才能负荷越来越多汽配商户的需求。汽配城里的仓储配比和合规情况越来越规范。因为仓库面积、层高、合规程度、成本等成为汽配商选择入驻一个汽配城的核心要素，店面甚至成为了附属品。
另一方面，业态多元化成为汽配城发展的方向。汽配城由「单一的汽配城业态」转型成为「汽车服务产业园或者汽配基地」。
朱伟（化名）明确提到：“江西的很多汽配城，其实开始做各种生意。整车生意如新车、二手车，还有农机、五金工具，还有车后维修…业务广度其实在增加，不再依靠单纯的汽配生意。”
汽车产业资深专家袁金河曾预测：未来汽配城这个板块，会以仓储式销售、仓储式配送模式来发展，且更多以汽配物流园的形式存在。
四、对抗汽配平台？
大趋势无法逆转，汽配城以及商户们都已经明白一个事实：每一次的搬迁改造和电商冲击，都是一次优胜（参数丨图片）劣汰的迭代过程。
除了全新的经营方式，这两年汽配城对抗平台的意愿与行动力，表达地更加直接了。
一方面，汽配经销商群体已经开始小范围联合起来，表达自己的对抗态度。
2021年8月，一份名为《致全体汽配人的一封信》的文件在行业当中流传。这份由长沙市汽车零部件行业协会和长沙县中南汽配批发大市场经营户联合会共同署名，致信对象是“三湘大地的汽配精英们”，可以理解为湖南省的汽配经销商。
《致全体汽配人的一封信》部分内容截图
在这封信当中，首先提到了互联网汽配平台对传统汽配经销商带来的种种负面影响，随后提出了针对汽配平台的六项要求，最后呼吁所有汽配经销商团结一致、携手共进。
传统势力和互联网平台之间的博弈和对抗并不是个例。由来已久。比如2020年年中，陕西轮胎圈内也发生了一起轮胎经销商集体下架某汽配平台的事件。
以公开信方式向平台说“NO”，并不代表传统汽配经销商、汽修门店等真指望这些行动有立竿见影的效果，更多是表达了大家当下的态度与抵抗决心。
真正有效果的对抗，一定发生在行动层面。
在线下，汽配城持续巩固自己的“全车件”优势壁垒。
有了解郑州市场的汽配人说：郑州的汽配城其实没太受到电商平台的冲击。“汽配平台他们做的都是易损件，但郑州的汽配城商户多数是不大做易损件的，主要做全车件。”
前文也说过，汽配供应链平台在全车件等新业务上的开展并不太顺利。相当一段时间内，有着“全车件”优势的汽配城依旧会极具生命力。
在线上，汽配城的运营力也不弱。
有行业人士曾贴切的表达：现在汽配城们的影响力似乎都转移到线上去了。尤其是抖音上的曝光度可以说是愈来愈强。
汽配城的品牌力开始由线上往线下复苏。
以“汽配城”为关键词的抖音话题就有几十个；像“陈田汽配城”、“天荣汽配城”、“凯通汽配城”等一些行业知名的汽配城都有自己的单独话题，热度可谓相当高。
以陈田为例。
拆迁后的陈田汽配城，反复活成了“抖音阵营里”汽配城模板，各种探店视频里陈田的出镜率也是极高，光陈田相关的抖音用户名就有n多个，“**陈田汽配件”、“陈田拆车件”、“陈田**拆车件”、“广州陈田汽配城”……等。不少人都会因为看了抖音上的视频，到汽配城里进行实地探测。
最关键的是，缓过劲来的汽配城们已经开始自己的产品体系、管理水平和供货效率，一步步对标、甚至瓦解汽配平台的核心优势壁垒。
首先是渠道价格上。
有汽修门店直言，如今线上平台的配件价格优势已经越来越不明显。有修理厂老板直言，“除了做活动，否则大多数平台没比我边上的汽配城里便宜多少。”
其次是下沉力以及配送效率上。
当汽配城不再核心做散客生意、改以批发生意为主后，不少汽配商的配送效率都有了显著提升。朱伟（化名）就明确提到，“江西这边一些自建前置仓的汽配商，配送网络覆盖甚至从省会延伸到地级、县级乃至乡镇了，大多数都能做到1.5小时配送到修理厂。”
或许正如汽车服务世界专栏作者黄灿所说：“传统汽配城才是汽配圈最顽强的生命力。”
参考文章：
对话袁金河：汽车汽配城都在经历哪些变化（文字版）
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