【他山之石】上海超大城市智慧交通实现路径研究

NEWS

智慧交通是解决超大城市交通拥堵、提升通勤效率的重要途径。当前，信息、智能、网络技术的快速发展与广泛应用为城市智慧交通建设创造了前所未有的契机。智慧交通是在智能交通系统的基础上，融入物联网、云计算、大数据、移动互联、人工智能、区块链等高新技术，汇集各类交通要素信息，提供实时和非实时服务。当前，信息、智能、网络技术的快速发展与广泛应用为城市智慧交通建设创造了前所未有的契机。本课题针对市域交通智脑系统建设及智能化管理水平、交通基础设施建设规划及公交协同管控、超大城市智慧交通一体化出行以及加强长三角城市群交通一体化智能管控四方面，提出上海城市智慧交通现阶段发展的主要问题及相应对策建议。

一

市域交通智脑系统建设及智能化管理水平

首先，现有交通综合信息平台缺乏对交通相关信息进行数据融合、深度分析、综合研判等功能，难以对城市交通进行动态管理和服务。其次，上海道路交通系统缺乏针对慢行交通的流量检测、预警系统、诱导系统以及智能化管理设施，针对慢行交通违法行为抓拍的电子警察也尚未全部推行。再次，上海城市综合交通信息主要来源于固定监测设备，缺乏移动交通监测系统和设备，难以对布设盲区的交通事故、积水、违章等事件进行监测和预警。最后，上海地面常规公交准点率不到80%，距离公交都市建设目标94%还有较大差距，运营服务水平有待提高。

对此，提出以下建议

第一，推进市域级城市交通智脑系统顶层设计和分级建设。从市、区、街镇、社区四级节点自上而下进行市域交通大脑顶层设计和分级建设，完善包括城市智慧交通大脑、区域信号自适应控制及优化、枢纽预测与调度、智能停车诱导管理、出行综合信息服务、公共交通信息服务、道路交通联动诱导、城市运行管理和应急处置在内的多项智能交通关键技术。

第二，建立市域大数据平台，出台大数据安全防范机制。统一前端传感器标准，在上海形成覆盖度广、整合度高的大数据采集分析应用平台。引进边缘计算技术，缓解中枢系统的数据储存分析负担，提升平台大数据处理能力及响应速度。制定市级大数据安全防范机制及安全管理制度，避免大数据信息安全风险。

第三，加强移动交通信息采集设备和系统的建设。结合5G、高精度定位和视频识别技术，增加无人机、浮动车、共享单车等移动监测手段在城市交通中的使用。

第四，提高慢行交通系统的智能化水平。在重要枢纽及密集客流集散地进行客流实时监测、密度计算、状态判别及应急预警，并提高对非机动车的智能化管理、线路诱导和违法行为识别抓拍能力。

第五，提升地面公交信息化水平，保障地面公交的准时性和可靠性。提高公交车集群调度的比例，在区域层面实现公交线路和车辆智能调度和管理，并加强各公共交通方式之间的信息交换和共享。

第六，鼓励和重视交通新技术和出行模式的落地应用。鼓励可携带式小型电动车、无人穿梭巴士等新型载运工具，推广智慧出行服务，鼓励区块链技术在保障车联网系统安全性、提升共享出行便捷性等方面进行试点和应用。

二

交通基础设施建设规划及公交协同管控

首先，公交专用道线网与需求不匹配。部分路段公交线路重复系数较高，非高峰期专用道使用率偏低，部分专用道与轨道线路走向重复导致闲置。其次，公交专用道多设置在道路最右侧，临停、非机动车以及右转等社会车辆易违规占用，影响公交运行效率及准点率。再次，上海公交专用道及合乘车道标识未统一，容易造成误占。最后，市郊交通基础设施建设不足。城际出行及临港新片区至中心城区缺乏快速的交通系统，磁浮等先进技术利用率不足。

对此，提出以下建议

第一，协调公交专用道线网与实时需求相匹配。对公交专用道进行差别化管理，根据通勤潮汐现象调整专用道时间，促进公交专用道与合乘车道、潮汐车道等合并使用；将外环以外的公交专用道优先设置为合乘车道，通过可变信息发布，注明允许通过的时间、车辆类型及最低车内人数。

第二，通过车道渠化，将公交专用道设置在道路内侧，利用对向公交专用道进站上下客,避免其他车辆占用，避免公交车辆由于左侧上下客而需要定制车辆。

第三，规划建设磁浮临港线、磁浮交通科创中心和产业集群。新建浦东机场至临港新片区的高速磁浮线并与示范线贯通运营；在临港新片区建设高速磁浮车辆总装工厂和试验检测基地，并在张江高科技城建立中国高速磁浮交通科创中心。

第四，高效整合区域铁路资源，推进长三角城际交通便捷化公交化。效仿广深通模式在沪宁城际铁路着手推进沪宁城际通，逐步向长三角其他铁路线推广。

三

超大城市智慧交通一体化出行

首先，私家车出行数量及比例偏多，地面公交竞争力不足，客运量逐年下降。其次，无法实现多交通方式组合出行查询（如打车到地铁站 + 地铁 + 共享单车），个性化多交通方式出行方案定制查询困难。尚未实现地铁公交轮渡市郊铁路等公共交通的一体化支付，跨交通方式的公共交通套餐、日通票也尚未推行。最后，上海许多无障碍设施设置不合理、不连续，还经常被非法占用或破坏，导致特殊人群使用公共交通困难。

对此，提出以下建议

第一，搭建MaaS出行即服务平台、统一服务标准及相关政策法规。由政府牵头打破行业及数据壁垒，将符合条件的其他交通运营商纳入城市出行服务体系中，通过政府监管、企业运营的方式建立公私合作的伙伴关系为用户提供一站式出行服务。协调MaaS政府监管、平台运营、基建服务、车辆服务供应等多方利益主体，对服务标准、服务车辆及人员、服务设施、运营数据等进行统一管理，各自负盈亏，形成内部良性竞争。

第二，提升地面交通吸引力。除了现有公交线路外，可利用微巴或共享汽车自主生成随机线路动态响应MaaS用户需求，随着线路乘客增加可将其转为固定线路。在保证公交优先的前提下，适当将公交专用道开放给MaaS平台内的其他车辆使用。

第三，构建高覆盖率MaaS服务场站网络。布设高覆盖率的“区-站-点”三级服务场站，并统一编号录入系统。在公交枢纽等核心服务场站通过以站促商、以商养站的方式保障其综合开发与利用。

第四，打造一体化出行支付体系。可效仿公共交通限时区域收费制度，鼓励公共交通出行。整合多种移动支付方式，实现公共交通与其他交通方式的优惠套餐整合和信息联动。

第五，完善无障碍出行设施。构建完善的引导、盲道、横道、坡道及等候设施；加强心理层面的无障碍宣传，消除对特殊人群的歧视，鼓励特殊人群采用公共交通出行。

四

长三角城市群智慧交通一体化管控水平

首先，现有长三角发展规划未考虑综合交通体系的合理性和有效性，未涉及城市群交通网络布局不均衡、局部交通网络与出行需求不匹配等问题。其次，长三角交通基础设施存在监管和机制配套问题。涉及到城际出行的轨道交通，存在项目审批时间较长、市场监管机制不完善、项目受益性不确定等问题，可能导致重复建设和衔接不协调。再次，城市群出行资源优化配置与管控效果难以量化。缺少长三角城市群智慧出行评估评价体系及跨省市的交通信息分析评价功能，无法实现城市间多方式交通信息的数据融合和综合分析。最后，长三角城市群智慧交通一体化出行尚未实现。跨城市优惠套餐及异地信息互通等问题尚未解决，城际出行换乘轨道交通时也面临二次购票甚至多次安检等问题。

对此，提出以下建议

第一，完善区域发展框架下城市群交通系统协同规划。从宏观层面制定长三角城市差异化交通发展策略，打造多向立体、内联外通的大能力快速运输通道；从中观层面优化各类交通方式间的协调和关联，明确城市群各交通方式的设施规模需求情况。

第二，建立市场驱动的城市群交通基础设施投融资策略。鼓励城市群多模式交通设施互联互通，优先建设区域型交通设施及枢纽;建设覆盖度广、泛在互联的交通基础设施和运载装备运行状态感知体系。

第三,打造城际多方式出行资源优化配置与协同管控。构建长三角城市群全过程“出行链”，基于用户分类及出行偏好提供个性化交通诱导服务。对多指标因素进行统一，确定城市群多方式出行资源优化配置效果及效率。

第四,构建城市群智慧出行服务管理系统及评估体系。依托各城市已有信息平台构建城市群多交通方式智慧出行服务综合管理系统，制定分级的精细化管理方案，提出城市群智慧出行评估评价体系。

第五，完善长三角城市群智慧交通一体化出行服务。借鉴欧洲火车与城市公交车票并购模式，推进长三角区域内安检互认，开通换乘免安检快速通道。将区块链技术应用于长三角扫码互联互通项目中，解决异地信息互通和跨区域结算等问题。

来源：上海市人民政府、智慧交通