理想赢了大众，未来仍不乐观

早些时候，理想汽车CEO李想，在社交媒体发文“感谢鞭策，继续努力”，并配了一张树状图，内容是理想ONE（参数丨图片）今年11月上险量，超过了包括ID.6X在内的5款同级别大众车之和。这看似是在炫耀成绩，但背后其实是为了“报仇雪恨”。

大众中国CEO冯思翰，曾在去年炮轰“增程式是最糟糕的方案 ”。大众研发技术人员威德曼，趁势放话“这个技术已经完全过时了”。虽然没有点名指姓，但明眼人都知道，大众领导层针对的就是理想ONE。李想听闻直接公开怒怼，让大众拿奥迪Q7 PHEV与理想ONE比一比。大众方面没有做出任何回应，这事也就不了了之。

被嘲讽为“垃圾”，这有损尊严的事，李想怎愿就此算了。如今甩出了上险数据，算是狠狠给了大众一巴掌。理想ONE的成绩，固然可喜可贺，但有一说一，理想ONE远不能高枕无忧。

首先需要说明的是，理想ONE不是“神车”。这车的性能、体验及服务等，处于30万级别中大型SUV正常水准，远没有达到一些粉丝口中“碾压50万内所有竞品”的境地。理想ONE卖三十来万，它就只值这个价，买卖双方都没亏。若真是有越级产品力，李想干嘛不加价卖，造车是为了搞慈善吗？回到正题，车少担忧理想ONE的未来，主要是因为它的技术壁垒不高。

许多人认为，增程式属于“脱了裤子放屁”驱动系统：烧汽油发电，再用电驱动。两次能量转换，造成更多的传输损耗，驱动效率低。实际上呢？并不绝对。理性ONE这套串联式混动系统，内燃机只用于发电做工，它不需要与实际的驱动工况进行100%跟随，能在工作时尽量处于高燃效区的功率值上。所以电能转化效率低了点，但整体驱动效率要强于传统燃油车，技术层面上有点像本田的i-MMD。

理想这套REEV系统，理论上讲是一套比较成熟的结构，把内燃机的发电能力与电池的放电能力完美叠加，保证平顺驾驶的同时还有澎湃动力输出。但这套系统建立的驾驶优势，容易被对手攻破。

理想ONE之所以畅销，很大程度上是因为它抓住了消费者痛点。燃油车想跑哪里就跑哪里，几乎能应付任何出行状况，就是油费难免令人忧。理想ONE纯电续航大概150km，几乎可以满足日常城市代步出行。若是长途驾驶，理想ONE也能靠加油达到燃油车的体验。整体而言，理想ONE燃油经济性高于燃油车。另外可别忘了，理想ONE还有电动结构优势，可以实现更多的智能辅助驾驶功能。

HEV油电混动车呢，电池容量小，整车重量可控，使用油耗及购车成本都比理想ONE低。不过HEV主要靠发动机做工输出动力，还是使用传统燃油车的机械结构，限制了智能辅助驾驶表现。最后看纯电动车，只用电能驱动，使用成本低，驾乘体验十分安静平顺。但最大问题是存在里程焦虑，长途出行需要查询充电桩规划行程。而理想ONE可以仅靠加油，做到传统燃油车一样的傻瓜式出行。

总而言之，那些想体验智能辅助驾驶系统，又不想有里程焦虑的消费者，理想ONE无疑是当下最适合的车型。值得一提的是，李想还为理想ONE设定了“奶爸车”形象，强化家庭唯一用车属性，这招可是打动了不少首购家庭。但开篇也说了，理想ONE未来不容乐观。

蔚来、智己和广汽埃安等新能源厂商，都已发布了续航1000km的量产车。这个续航里程，完全满足日常代步出行，跑高速长途也不在话下，毕竟出行超过1000km，大多数人会选择高铁或飞机。肯定存在续航缩水的情况，但打个8折也够大部分人使用了。目前厂商还在研发高压快充系统，充电十分钟续航300公里，在未来或许不是难事。

当然，即便纯电车续航已达1000km，理想ONE还是有两大优势：一是大容量电池成本高，同级别纯电车价格肯定超过理想ONE；二是高压充电设备要求高，短期内很难达到加油站那样的铺设程度，纯车还无法应付所有用车需求。但汽车行业已转向新能源，各路牛鬼蛇神都在研究电动技术，未来说不定能研发出便宜又耐用的电池，高压充电桩也未必不能全面铺设。

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纯电车短期内“打不倒”理想ONE，但随着时间推移，后者的优势必然会逐渐缩小。另外，政策走向也会影响理想ONE。在上海等城市，理想ONE享受纯电动车的扶持政策，它还能凭着无里程焦虑抢占一部分市场。在非限牌城市，或是北京这样把增程车算作燃油车的城市，理想ONE在使用体验上，并未与燃油车有什么本质性优势。也就是说，一旦政策收缩，理想ONE可能就要“哭了”。

理想ONE是款好车，但就新能源发展趋势而言，它有着摆脱不了的过渡车属性，未来前景真不容乐观。