11月19日，美国航空旅客单日运输量达到224万人次，创下疫情后的新高。美国国内的市场的不断恢复以及放开国门，也让美国航司看到了扭亏翻身的希望。
在美国三大航中，达美航空第三季度实现净利润12.12亿美元、今年前三季度净利润为6.88亿美元，是最有希望实现全年盈利的。
除达美外，美联航、美航在第三季度也分别获得了4.73亿美元和1.69亿美元的净利润。
而相比美国三大航第三季度的全部扭亏，国内三大航今年第三季度全部亏损，前三季度，国东南三大航分别亏损103.22亿元、81.62亿元和61.19亿元，加之疫情反复，行业普遍对第四季度的预期都不看好，国内三大航很可能将在年底录得连续第二年亏损。
是什么原因造成了中美航司盈亏冰火两重天？
是经营水平吗？航旅圈对比了中美三大航疫情前（2019年）的业绩，从收入净利润率来看，美国三大航经营水平确实会比中国三大航要好一些，但中美三大航经营水平的差距，还不至于造成如今的盈亏冰火两重天。
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导致中美三大航今年第三季度盈亏差距如此之大的原因，更多还是各国不同的疫情防控政策和扶持政策的影响。
防疫政策差异下的需求复苏大不同
中美两国不同的防疫理念和防疫措施，导致两国航空市场需求的恢复，呈现出截然不同的态势。
国内市场方面，去年疫情爆发后，中国国内迅速采取了非常严格的防疫措施，疫情得到控制甚至确诊一度清零，航空出行需求也得以快速恢复。
美国则“躺平”采取了宽松的防疫政策，疫情扩散严重影响了旅客的出行信心，从2020年7月到年末，每月的航空旅客运输量徘徊在2000万人次上下。
然而到了今年，面对变异病毒的重新袭来，中国国内依然采取了严格的防控措施，只要出现中高风险地区的城市，航空和跨省游就立马受到限制，从而导致市场需求多次出现波动、恢复性增长停滞。另一边则是继续“躺平”的美国人，逐渐习惯了与病毒共存，加之疫苗接种率的提高，市场迅速恢复反超中国。
下图曲线的变化，就直观的反映了中国客运量在2020年的领先和在2021年的波动，以及美国客运量整体耐克曲线式的回升。
国际市场方面，本月，美国“开国门”取消了长达18个月的旅行禁令，解除对中国、印度和欧洲大部分国家的严格旅行限制。“开国门”后，美国国际机票的预订量大增，航司喜出望外。
达美航空表示，11月8日，该公司有139架航班从38个国家/地区飞往美国，其中大部分航班的座位被全部预订，并且接下来几周的客流量都将保持在高位。
美国航空表示，英国和美国之间的机票预订量增长了66%，欧洲、巴西与美国之间的机票预订量分别增长了40%和74%。
美联航表示，在美国宣布结束国际旅行禁令后的几天内，其航班机票销量远超2019年同期。
与此同时，中国目前仍未放开国际航班，继续执行“五个一”，“一国一策”，“熔断”等措施，甚至新航季的国际航班数量比上一航季还少。
近几个月，国东南三大航每月的国际航线旅客运输量都低于去年同期，而今年以来累计的国际航线旅客运输量，三大航同比减少88.0%、89.9%和79.14%。
中美政府对航司扶持政策差别大
除了在防疫政策上的差别巨大，中美对各自航司的扶持政策也有很大的差别。
疫情发生后，美国通过CARES法案对航空公司提供了数百亿美元的补贴，其中主要是向航司“送钱”，为的是让航司尽可能减少裁员，在入不敷出的疫情下继续给员工发工资。
今年3月，美国航司第三次获得来自政府的140亿美元的资金援助，其中就包括10亿美元的薪酬支持计划。而在此之前，美国政府已向航空公司提供了400亿美元的资金援助。
上述补贴对美国三大航的业绩贡献巨大。
今年第三季度，达美航空获得美国政府“薪资支持计划”追加救助金13亿美元，冲抵运营开支的政府补助总计达到18.22亿美元。
美联航第三季度也通过CARES法案获得11.32亿美元，冲抵运营开支的补助等特别费用总计达到10.98亿美元。除了政府直接提供的薪资支持，美联航还提到，今年以来还通过CARES法案获得了17亿美元的无抵押贷款。
而美航第三季度也确认了10.4亿元的薪资支持计划援助，冲抵运营开支的特别费用总计达到9.90亿美元。
对比补贴和净利润，不难看出，美国三大航第三季度的扭亏完全离不开补贴，如果没有补贴，各个都翻不了身。在扣除补贴后，美国三大航都将转为亏损，并且亏损额还高于国内三大航。
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相比之下，国内三大航不管是第三季度还是今年以来，报表上体现的所获得的补贴相较于收入几乎可以忽略不计。
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*美国航司获得的补贴计入支出（冲抵），而中国航司获得的补贴计入收入。图表中美国航司的收入为实际收入+补贴冲抵支出的数额，以保证数据的可比性。
中国航司获得的补贴这么少，一方面是由于国内航线补贴等一些补贴的大头，主要是在第四季度确认。不过参考往年，即使确认补贴后，中美航司获得的补贴差距也相当大。
另一方面，相比去年，国内航司今年享受到的扶持政策也在减少。
去年，国家各部委曾为航司提供国际不断航奖励、客改货奖励，免征民航发展基金，1100亿优惠利率的应急贷款等一系列优惠政策和奖励。
而到了今年，国际不断航和客改货奖励早已到期，对航司征收民航发展基金也恢复了。
不少业内在航旅圈后台留言，美国对航空公司的支持和重视，在中国可能只有高铁可以媲美了。
不过据航旅圈了解，民航局近期已向国务院申请，争取更多政策支持，拟争取的政策支持中，也包括类似去年的应急贷款，以及修改燃油附加费的调整机制，以对冲更多的油价上涨等。
最终哪些政策支持能落地？对于国内航司来说，更需要什么来缓解燃眉之急？欢迎文末留言分享你的观点~
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