比航母还难造的大型邮轮？日韩屡次攻克失败，中国打算试一试

航母都已经造出来的中国，却至今还有一种大型船舶没能攻克？

这不是谎话，它就是大型邮轮，号称造船业“皇冠上的明珠”，建造难度也是大型船舶中的“珠穆朗玛峰”。

日本和韩国在攀登这座高峰的时候，都屡屡受挫败退，但这一次，中国打算试一试。2019年，中国首艘大型邮轮在上海开工建造，光设计图纸就有6万多张，重量快要接近一吨；设计的零件更是多达2500万个，是空客波音这种大飞机的10倍之多。

为什么中国突然打算攀登邮轮这座“珠穆朗玛峰”了？真的有可能建成吗？和航母相比，它又具有什么价值？

“海上都市”，最大的建设挑战

大型邮轮，也被誉为移动的“海上现代化都市”，目前世界上最大的豪华邮轮“海洋绿洲”号，比波音747翼展还宽，比航母吃水还深，有高达16层的豪华生活娱乐区域，能容纳将近9000个人在船上自由活动，绕着船溜达一圈要走半个多小时。

在国外，这种豪华邮轮是旅游业的一部分，早已经在海面上有100多年的航行历史，但在中国这还完全只是一个新兴产业，在最近十几年才走进民众的视野。不过，近几年我国经济发展速度很快，人民消费水平也上去了，我们中国在短短几年内，就成为了全球第二大的邮轮客源市场。

邮轮旅行受欢迎有它的理由，比如说，手续没有正常出国游那么复杂，旅行就是在大船上吃住一体，不但价格不贵，还没有强制额外消费，比很多所谓的“跟团游”好上不少，尤其适合家庭旅行。

但中国虽然是造船大国，目前却没有一艘自制邮轮，最多是将沿海城市的港口出租，供国外的豪华邮轮停靠。那么，中国人的这些钱是交给谁赚了呢？答案是：法国、德国、意大利和荷兰这四个欧洲国家，他们对邮轮市场的高度垄断，收到的相关订单能占到全球订单的90%以上，面对这四大巨头，连美国都要靠边站。

我们拥有本国庞大的客源，难道就不能发展自己的邮轮产业吗？当然能！在国际经验中，一个国家人均GDP达到5000美元时，邮轮市场就能够起步发展了，我国早在好几年前就超过了这个水平。不仅如此，中国的造船业也不会输，2021再以过硬的技术实力斩获了全球约4成的造船订单，航母都不在话下，难道会惧怕这一艘邮轮吗？

不得不说，邮轮建造的基础原理确实不难，懂了“搭积木”就算懂了一半，但实行起来又是另一回事了。

船上共有约70个功能区域，除了酒吧、餐厅、游泳池、KTV这些标配操作，甚至还配有“发电站”、“自来水站”等等基础设施。如果把大型邮轮比喻成一个人，这些功能区域就像“消化系统”、“神经系统”一样，互相牵连，互相支援，保证着邮轮的正常运行。

这种巨型船舶采用的是功能性总段建造技术，简单来说就是把各不同区域模块化，再把这些模块运到特定地点组装成船，这个“搭积木”的过程听起来很轻松，但实际上每个板块都是由几吨甚至几十吨的巨型部件构成。不仅如此，多达2500万个的零部件之间还具有非常复杂的逻辑，一旦一个环节出了错，会导致其他功能完全瘫痪，这种严丝合缝、不能有一处超过20毫米的误差，对于建造者来说才是最大的挑战。

除了组装的精度难度，连零部件的来源也是一大难题。比如说意大利要建一艘豪华邮轮，相关零部件很快就可以从欧洲本国找到供应商，只有不到1%需要向外国协调进口。而中国船舶业虽发达，但面对这一全新的船种却还是“初生牛犊”，暂时摆脱不了大量进口，不得不参考借鉴国外的经验，需要很多时间才能建立起自己国内的标准和产业链。不得不说，这100年的差距还是非常巨大的，非常考验我国从头拼搏的决心决意。

邮轮的经济效益怎样？值得建造吗？

为什么要大费周章发展邮轮产业呢？花这些钱和时间建设航母不好吗？对此，国家的选择是两手都要抓。邮轮的建造之所以不可忽视，是因为其背后庞大的市场和机遇。

2019年，所有参与邮轮旅行的乘客带来了平均1820美元的消费标准，而整年邮轮纯收入规模达到了533亿美元，相较2018年的514美元又有所增长。

然而，由于2020年疫情傍身，欧洲几家大型的邮轮建造企业，多少出现了一些产能疲软的趋势。7万总吨以上的邮轮仅仅生产了8艘左右，明显跟不上民众日益增长的邮轮需求。

不仅如此，在2018年，我国母港对外国邮轮的年接待量超过了千艘，在全球邮轮旅游市场中位居第二，而随着时间推移，预计在2035年，中国邮轮的游客总量还将达到1400万人次，达到跃居第一。市场的火热，将是我国一个发展船舶旅游业和转型船舶工业的重要机遇。

今年10月18日，我国的这第一艘大型邮轮已经实现了全船贯通，总长323.6米，宽37.2米，虽然载客量只有5000人左右，距离“海洋绿洲号”还很有距离，但依据我国国情来看，这个规模和性价比正是最好的选择。

中国如何吸取日韩失败经验？

除了中国以外，我国的两个东亚邻居——日本和韩国，也是世界知名的造船大国，三个国家合起来几乎包揽了全球的造船订单，但大型邮轮的建造，一直是这三个国家的一个心结和“门槛”。

2002年，日本首次进入豪华邮轮的建造领域，承包商则是大名鼎鼎的三菱重工，但船厂的一次突发火灾，导致日本损失惨重，并决定退出邮轮制造业。

2011年，日本又一次尝试进军邮轮界，与世界邮轮巨头的嘉年华公司签订合同，预定打造两艘新邮轮，但建造过程再次出现很多问题，比如三菱重工的标准和国际标准不匹配，被甲方屡次打回重造，最终虽然成功交付邮轮，但三菱重工却遭受了2376.71亿日元的直接损失。最终，他们彻底放弃了10万吨以上的豪华油轮，改而转型中小型邮轮。

而韩国相比日本也没好到哪里去，他们虽然没有涉足直接的建造，却曾在2016年试图让韩国的STX海洋造船公司，并入法国邮轮市场的股份之下，可韩国计划失败，这家船企最终还是被中国企业收购。

中国有了这两国“前车之鉴”，在建设的时候也吸取了更多教训，比如说，积极与嘉年华、芬坎蒂尼等大型国际邮轮公司寻求合作，共同组建运营公司，这样，中国就先和他们建立起了利益的捆绑关系。

不仅如此，我国还提前向芬坎蒂尼购买了船型的技术专利，获得了一手的设计图纸，不至于在邮轮设计的时候就出现标准不匹配的纰漏。

2023年9月，预计中国可以准时向国民、向世界交付出自己的第一艘自制大型邮轮，它不算非常豪华，但却是从无到有的突破；它比国外晚了100多年，但却是中国船业达成“全制霸”的最后一站。

如果非要把它和航母相比较，航母代表的军事，让我们有抗衡敌人的力量；而邮轮所代表的经济，让我们在国际上说话的声音更强。