为什么别人有无人小车送快递到家门口你却没有？原来都是因为...

你双十一快递到了么？有没有破递为笑？

近段时间以来，受双十一购物狂潮的影响，不少人都陷入“买买买”的阵营之中，尽管双十一买了太多东西钱没了是非常苦涩的，但当尾款人看着手机上向自己奔赴而来的快递物流信息时，心情无疑是非常激动的。

然而，阻挡快递到来的不只有着火的快递车和爆仓的驿站

图源自网络

还有做核酸检测一样长的队伍和四处分散的快递小山。

图源自网络

除此之外，更让人苦恼的是，新冠病毒也来凑热闹。

如何在保护自己不去驿站、快递柜等人口密集区域的前提下，将心心念念的快递安全取回家成为“尾款人”们当前需要迫切解决的问题。

最近在某些大学校园中开始出没的无人配送车，给出了安全便捷“取快递”的新解决方案。

学生只需手机下单，无人车就会按照约定时间将包裹从菜鸟驿站送到宿舍楼下，在解决驿站快递柜等地排队取快递人口密集不利于防疫问题的同时，也解决了取快递距离过远、快递过多、不方便搬运的问题。

但遗憾的是，这种无人配送车并没有普及开来。

菜鸟只在200所高校投放了总计350辆无人车，执行常态化物流配送，而这已经是国内的大规模应用了。

既然无人配送车既能解决防疫问题又能解决取快递难题，那为什么没有大规模使用呢？为什么菜鸟只在大学投放无人配送车？只有菜鸟搞这个么？京东、顺丰不跟上么？这么好用的无人配送车为什么不能普及？离普及还有多远？

▍阿里和京东已经在努力了！

阿里和京东两大电商企业已经是中国入局无人配送车领域的企业中在该领域发展得比较好的企业。阿里、京东两家企业入局无人配送的时间都是在2015年左右，不同的是一开始的选择。

阿里集团旗下菜鸟在2015年成立了ET物流实验室，开始了对无人车、无人机、无人仓等自动化技术的研究，技术研究的重心偏向于无人配送车领域。而京东的研究重心则是更加偏向对“无人机配送”的研究，尽管京东在2016年成立京东X事业部，开始着手推进无人配送车的研发和部署工作，但在之后很长一段时间，京东研发的重点依然在“无人机送货”方向。

两家企业研究无人配送车的原因各有不同，但或多或少都和人力沾点关系。中国电商的飞速发展倒逼了中国物流的发展。物流的运作包含接单提货、货物出库、货物装载、货物运输、货物中转、货物分拣、货物派送等诸多流程，过去中国物流行业依靠人口红利，在大部分环节都采用人力来实现运作。

但这却也导致了服务态度恶劣、快递不送上门等采用人工无法避免的物流行业乱象开始出现。再加之中国人口红利的逐渐消失、适龄劳动力出现短缺，人工成本的逐年增长带来的压力，物流行业进行智能化转型升级势在必行，机器替人成为未来物流行业发展的趋势。

依靠电商起家的阿里集团旗下有作为快递、物流、园区、仓储等供应链联盟服务商的菜鸟，

同样依靠电商起家的京东集团旗下也有作为供应链解决方案及物流服务商的京东物流。

除此之外，阿里集团和京东集团旗下还拥有其他对人力需求十分强烈的其他业务板块。阿里集团旗下还有作为本地生活服务及即时配送平台的饿了么，和自有配送系统支持在30分钟内为门店半径3公里范围内的客户送货上门的盒马生鲜两大业务板块。

京东集团旗下也拥有包含线下物流配送业务的京东到家和电商平台京东在内的京东零售，包含药物配送业务的京东健康两大业务平台。这些平台同时也构成了无人配送车商业化落地的强大的生态，无人配送车祸商业化落地的探索。

资金雄厚、技术领先、人才汇聚、自带商业化落地生态，这大概就是阿里和京东跨界做无人配送车的主要原因。

尽管两家企业都对无人配送车进行了开发与应用，但在无人配送车的未来布局上，两家企业的偏重点却有所不同。

阿里集团更加注重的是对点的深入挖掘，数据信息是其发展的核心。通过将小蛮驴落地高校和社区，对这些点的数据信息进行深度挖掘与积累，帮助物流云全网基础服务进行优化和智能化升级，进而为C端客户提供更好的服务，为B端物流端企业提供订单大数据流向、算法智能路径分配以及无人驾驶物流车等产品。

京东虽然是电商起家，但物流目前已成为京东的主营业务之一，因此，京东集团更加注重的是面的覆盖和网络的结成，其更加注重的是整个流程的无人化作业。通过建立智能配送站，实现无人配送车无安全员陪同行驶，研究无人飞机、无人卡车运货等动作，京东正在尝试建立一个无人化智慧物流的帝国。

就研究成果而言，两家企业均已有代表性产品投入实际应用之中，阿里集团目前应用较为广泛的是菜鸟Gplus和小蛮驴三代，京东集团则将京东第四代无人车作为主力应用。两者相较，阿里集团无人配送车的优势在于部署速度快和末端大规模运营基础强，“小蛮驴”三代和基于菜鸟驿站大量的一线运营实践做了运营优化和体验创新，经过了长达半年之久的实践检验，已可以实现一键上下班、自动调度、自动归位等自动化运维，同时，小蛮驴和菜鸟Gplus还实现了和淘宝系的打通，这对在末端大规模运营是非常有帮助的。

图源自网络

京东集团的无人配送车优势在于续航能力强，上路保障足。京东第四代无人车已具备承担10公里范围内配送工作的能力和远程、大规模部署无人配送车的能力，京东在北京的一个研发中心就可以支持其在全国范围内的无人配送车部署。其技术路线采用的是与L4级自动驾驶所需技术方案同样的算法、参数，能够在云端（也就是京东自主研发的云仿真平台上）进行验证，实现了京东的无人配送车、自动驾驶系统以及根据指定区域内路线、路况获取算法三者之间的任意组合，为其在不配备安全员的情况下在开放道路行驶提供了必要保证。

图源自网络

两家企业的无人配送车都已实现在无安全员跟随的情况下自主作业。阿里集团目前已有350辆“小蛮驴”进入杭州、上海、成都等地的100多所高校运营，京东的无人配送车也已有101辆车在长沙、贵阳、天津、常熟、北京等20个城市开放道路配送点和13所高校运营，并在长沙、贵阳和呼和浩特等地方落地了的智能配送站。从技术角度看，无人配送车在现实中广泛应用似乎并不遥远。

▍还有这些企业也在做无人配送车

智行者、新石器、白犀牛、行深智能等企业是科技类企业中无人配送车业务发展还不错的。

智行者的核心团队均来自清华大学汽车系，技术能力业界顶尖。虽然2015年才成立，但已获得厚安（厚朴/Arm）百度、顺为、京东等多家国内外知名机构的投资。

智行者是国内首家实现无人驾驶产品化和商业落地的企业和业内同时具备开放L4技术能力及限定区域L4落地能力的无人驾驶企业。智行者旗下的无人配送车“蜗必达”早在2018年就个首钢集团达成合作为北京市石景山区首钢园区北京冬奥组委办公区提供物品运输服务。但无人配送车只是智行者业务的一部分并不是其主要发展方向。

新石器在自动驾驶方向的研究也启动于2015年，其无人车商业化落地有零售、快递、运输、安防四个方向。新石器无人车的前身，新石器龙码，是速递易和风潮技术原型的提供者，拥有智能快递柜的发明专利，因此，新石器在无人车配送方面很有优势。

新石器无人车的应用方向目前也是以无人车配送为主。新石器的合作伙伴包括阿里巴巴、美团、京东、中国邮政等多家知名企业，其产品已在雄安新区，世园会园区，朝阳公园，首钢园区，福州飞凤山，西安大唐不夜城，西安古城墙，菜鸟物流园等多地部署运营。

成立于2019年的白犀牛由百度自动驾驶团队T9级技术专家朱磊创立，同样也是一家专注无人车配送的企业，同时也是国内首家在城市公开道路开展生鲜商超无人配送的自动驾驶企业。白犀牛的配送业务涉及快递、生鲜、零售等多个方面。

虽然起步较晚，但白犀牛发展却非常迅速。2020年9月，白犀牛与国内头部商超永辉建立战略合作关系，推出无人配送业务，2020年12月，白犀牛与上海国际汽车城集团签订合作协议，约定未来三年将共同协作在上海嘉定区部署100台无人配送车。2021年7月，白犀牛与达达快送达成战略合作，接入达达无人配送开放平台，与达达快送共同打造商超即时消费场景下的无人配送商态。已和永辉生活目前在北京、上海、深圳等地实现无人配送常态化测试与运营。白犀牛企业的成长速度和商业化的落地速度可以说是行业内非常快的一家。

行深智能由在无人驾驶领域有30余年研究和工程开发经验的团队创立，已成功研发超影系列末端物流无人车、翻羽系列末端物流无人车、奔霄系列厂区物流无人车及能适应多场景、具备多功能的“B1B”型无人车产品。目前，行深智能已与京东、中国邮政、饿了么等合作伙伴一起将近百台无人车应用在末端配送、社区商业、工业4.0这三大场景中，共同探索无人驾驶技术打通生产、流通、消费的新模式。

此外，值得注意的是，专注于服务机器人业务的优地科技近来也开始涉足无人配送车领域。优地科技前身为UT斯达康终端事业部，拥有深厚的嵌入式研发经验，技术背景也算深厚。专注于室内配送的优地科技研发的室外配送场景研发了“优小哥三代”无人驾驶配送车首次出现在2021云栖大会展会上。

据了解，优小哥三代主打快递和外卖配送业务。在硬件配置上，优小哥三代整车重量530kg，续航里程最高可达100km，车身拥有4个大格口、24个小格口，最高可以同时配送28个快递或者50份外卖。目前“优小哥三代”共配置5颗激光雷达，在技术人员对行驶环境进行建图后，已经可实现在校园、园区等封闭环境自主行驶。同时基于优地科技自研无人车调度系统，优小哥三代可高校与外部配送平台对接，实现订单的及时分发与配送。外卖员或快递员只需将外卖放入指定快递柜，扫描车上的二维码设置取件人信息，机器人就会自主导航到收货人的门口，通过识别收货人二维码完成货物配送。

▍阻挡无人配送车普及的“罪魁凶手”

目前，阻碍无人配送车规模化量产的主要有成本和技术两大因素。

尽管无人配送车看上去小小的一只、行驶速度也不是非常快，但为了实现无人配送车的智能化，激光雷达、计算平台与线控底盘等高价核心硬件被广泛应用于无人配送车，这造成无人配送车成本高居不下。目前，大部分企业一辆无人配送车的造价仍维持在50万左右。而在技术方面，无人配送车所要应用到的是比现在汽车普遍应用的L3级自动驾驶技术更加高一级无人驾驶技术（L4级自动驾驶技术）。

总的来说，无人配送车的研发生产是一件比较烧钱的事儿。因此，目前国内入局无人配送车领域的主要还是阿里、京东等具有较强科技背景和雄厚资本支持的电商企业与智行者、新石器、深兰科技、驭势科技、速腾聚创和北科天绘等有较多高新技术人才累积的科创企业，都是“大玩家”。

然而，无人配送车要想实现推广普及不仅仅需要实现技术方面的突破，造价成本、交通管理、货品安全性、灵活性等许多方面都是阻碍无人配送车推广的重要因素。

图源自中金点睛

造价成本过高，是阻碍无人配送车普及推广的主要因素之一。大多数企业的造车成本还维持在一辆车50万左右，只有部分企业能做到整车成本控制在20-25万元左右。从车辆使用的关键零部件看，底盘和传感器的质保在3年左右，这也就意味着整车的寿命在3年左右，再加之车辆运营所包含的保险、车辆维修费用、安全员费用、后台监控人员费用、云平台服务费等诸多费用累积，从性价比角度看，规模化量产的无人配送车成本需要维持在10万元一下才有替代人工的可能和价值。

交通管理也是无人配送车全面推广开来所必须要解决的问题。前段时间，美团无人配送车的车祸问题暴露出了无人配送车行业在交通管理方面存在的一些问题。首先是无人配送车的路权问题，在此次事故中，美团无人配送车被以无号牌、无交强险微型客车（机动车）不在机动车道内行驶的理由评定为全责方。

图源自网络

虽然，美团、京东、新石器在今年年初成为了北京市高级别自动驾驶示范区首批获牌的无人配送车企业，但大部分地区的无人配送车仍处于“黑户”状态，关于无人配送车车种评定、无人配送车上路需遵守交规定相关方面也还没有成体系全面施行的法规。无人配送车上路应该走机动车道还是非机动车道？发生事故时如何评定责任？谁来承担相关责任与处罚？这些问题都有待完善。

在货品的安全性方面，无人配送车也必须要考虑。当无人配送车的运营范围超出校园、社区、园区等结构化环境在公路等开放式环境中运行时，无人配送车遇到恶意攻击该如何解决？遭遇极端天气又应如何面对？若出现“打劫”无人配送车甚至是“抢劫”无人配送车的情况该如何处理？贵重物品运输丢失又该由谁来承担责任？诸如此类一系列问题都需要企业去解决。

▍你还能等到无人配送小车送快递么？

但综合来看，无人配送车行业的发展大环境是总体向好的。

在造价成本方面，随着国内无人配送车上游领域的良好发展，国产线控底盘、激光雷达、摄像头、芯片等占无人配送车成本大头的硬件和零部件厂商在技术成熟度、量产品质和能力、成本和价格等方面都有了大幅提升，国产零部件的应用比例正在逐步增加，这为降低无人配送车量产成本提供了强有力的帮助。

在无人配送车的商业化落地场景方面，阿里、京东等许多企业在基于自身优势进行进一步拓展。阿里集团在云栖大会上发布了两款携带有多重智能零售设施，可刷脸或扫码购物的新零售物流无人车。京东则对四代无人配送车进行了消防、公安、快递、零售等多个领域的应用场景适配改造，试图通过拓展其应用领域以挖掘更为广阔的市场。白犀牛、行深智能、毫末智行等科技公司则探索出了车辆售卖、车辆租赁和收取服务费等经营模式。

在政策法规方面，今年开始我国无人配送这一细分领域开始出台相关政策法规。今年5月份，北京作为政策先行区，率先发布了北京市高级别自动驾驶示范区发布《无人配送车管理实施细则》试行版，推出适用于无人配送车上路行驶的通行规则和交通管理模式并为京东、美团、新石器三家颁发了无人配送车车身编码，给予无人配送车相应路权。今年8月份，芜湖市也出台了《芜湖市京东无人配送车试运营管理办法（试行）》，对京东无人配送车运营主体及车辆、申请流程、运行管理、安全管理、交通违法和事故处理等方面作出规定。

今年10月份，国家商务部最新推出的《“十四五”电子商务发展规划》，提到了“推动供应链数字化转型，支持 B2B 电子商务平台加速金融、物流、仓储、加工及设计等供应链资源的数字化整合，培育产业互联网新模式新业态。鼓励工业电子商务平台向数字供应链综合服务平台转型，提供线上线下一站式服务，解决采购、营销、配送、客户服务等业务痛点。鼓励企业依托电子商务平台发展可视化、弹性化供应链业务体系，提升供应链快速响应能力。”和“推广无人车配送进产业园区和居民小区，优化完善前置仓配送、即时配送、网订店取、自助提货等末端配送模式，提升末端配送精准服务能力以满足线下生活服务新需求。”

对无人配送车行业的发展来说，这无疑是一个非常好的信号。

随着造车技术的成熟、造车成本的下降和相关政策法规的完善，也许在下一个双十一大家的快递就都由无人配送车送回家啦！

-------------------END-------------------