特大事故中74人只有2人幸存：1979年11月25日渤海2号钻井船翻沉

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作者：萨沙

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特大事故中74人只有2人幸存：1979年11月25日中国渤海2号钻井船翻沉，造成72人遇难。

这是新中国历史上，石油系统最大的一次事故，在全世界也算少见的特大事故。

70年代开始，中国进行海洋石油勘探，试图从海洋上获得珍贵的石油资源。

当时我们这方面技术还非常落后，在1973年向日本进口了渤海2号钻井船。

这是一艘自升式钻井平台，由日本设计生产，已经在本国使用了6年。渤海2号钻井船本身没有动力，需要拖船进行拖曳。

这里解释一下，什么叫做自升式钻井平台？

简而言之，这是一个钻井平台，有可以自由升降的桩腿。

进行钻井作业时，桩脚下伸到海底，直接站立在海床上托起船壳，使船壳底部离开海面一定的距离。当这里的工作完成以后，钻井船可以将桩脚伸起来，依靠平台的浮力平衡桩腿、机械、结构等的重力，变成一艘船。这艘船可以拖曳到新的地方，进行下一个钻井作业。

客观来说，在70年代，渤海2号钻井船还是颇为先进的。船由沉垫、平台、桩脚构成，钻井时候需要部署，移动之前需要进行卸载，将负载降到最小，防止出现意外。

1979年11月25日，渤海2号钻井船刚刚完成了一次钻井操作。下一次的地点在100多公里之外，需要用拖船长距离拖曳航行。

当天，8000马力的“滨海282”号拖轮赶来，以5公里的时速缓慢拖曳前进。

此时，钻井船的工人们已经下班，他们有的在舱内休息、聊天，有的则在打牌、下棋。

这些工人不知道的是，钻井船已经有了很多安全隐患。

原则上冬季，不会进行钻井操作。渤海2号钻井船并没有在冬季条件下作业的能力，更别说渤海到了冬季都会结冰。钻井船的工作负荷较大，冬季需要进行全面的修理和维护。然而，全年的作业指标还没有完成，上级希望渤海2号钻井船继续坚持工作到12月，等到渤海大面积结冰再说，这留下了很大的安全漏洞。

后来我们知道，渤海2号钻井船的通风筒盖大修的时候，螺丝出现了尺寸问题，并没有扣紧。

在平时，这种问题自然不算什么。可是一旦遇到恶劣天气，通风筒盖就容易被吹飞，后果不堪设想。

如果及时进行冬季的全面维修，应该可以发现这个问题，重新更换螺丝，事实上是没有。

另外，在渤海2号钻井船转移之前，应该进行卸载操作，将8个沉垫舱中的压载水排空4个。

这个操作需要在岸边进行，一来一回就会大大延迟工期。于是，钻井船就没有进行这个操作。这导致拖曳的时候，钻井船超过额定负载300多吨，吃水较深。

同时，此时潜水泵也脱落了，很可能落在平台之下的沉垫舱里，将平台顶破。

为了防止沉垫舱上浮时挤压潜水泵而顶破平台，上级决定沉垫舱与平台要保留1米间隙。

这似乎很合理，其实两部分无法贴紧就无法排出压载舱里的压载水，平台就会失去平衡。

以上这些如果还不足以致命，无视恶劣天气就是太夸张了。

当天，气象台发布预报，当天渤海海域会有6到7级大风。

而渤海2号钻井船只能在6级大风以下进行拖曳，不然就会有问题。

为了完成全年的任务，上级也没有禁止拖曳，毕竟原则上它勉强能承受6到7级大风。

可惜，海上风浪不是可以随便预测的。

晚上9点以后，海上风力猛增加到9级，海浪高达6到9米。

由于负载过重和不平衡，钻井船的甲板已经浸没在水里。钻井船在大浪中左摇右摆，一些重达千斤的设备或者折断，或者坠入大海。

在惊涛骇浪中，渤海2号钻井船上的工人们都非常惊慌。他们知道危险迫在眉睫，可惜无法挽回了。

凌晨1点多，遮天蔽日的海浪冲击钻井船，导致配电盘着火。工人们好不容易灭了火，但大量海水已经灌入舱内，根本无法排出。

就在渤海2号钻井船万分危急的时候，凌晨2点又出现大问题：钻井船的通风筒盖子突然脱落，船体出现一个大洞，海水立即涌入。

工人们奋力去堵，这就像用一块毛巾堵住决堤的洪水一样，完全无效。

海水大量进入，排水又无效，渤海2号钻井船开始大幅度倾斜，随时可能翻覆。

这种情况下，船长下令所有工人穿上救生衣 ，登上救生筏，等待外界救援。

同时，船长向拖曳的滨海282号拖轮紧急求救，但这艘拖轮并没有任何救援设备，甚至在大风浪中无法靠近钻井船，无法救人。

凌晨3点多，渤海2号钻井船终于翻覆，船上74人全部落海。

此时风高浪急，滨海282号拖轮自己无法救援，也可以紧急向岸上和渤海上的船只求救。渤海是航运繁忙海域，距离出事地点几公里，就有多艘船只。

如果救援船只赶来及时，完全可以救出一部分人。

没想到，滨海282号只是一艘落后的拖船，性能差劲。因为技术问题，该船在长达40分钟内没有发出求救信号。好不容易发出信号后，滨海282号却无法准确定位自己的位置。

于是，救援船只紧急出港后，在海上折腾了长达7个小时才赶到出事地点，只捞到了一些冻僵的遗体。幸存下来的，只有2个工人。

最初，滨海282发现附近有一艘救生筏，好不容易将绳索扔到筏上。几分钟后一个大浪打来，将救生筏打翻。除了抓住绳索的那个工人侥幸活下来，筏上其他工人全部遇难。

又过了一段时间，滨海282号发现船边有一个抱着漂浮物的工人。由于海水低温，这个工人被冻得几乎失去了意识，只剩下一口气。好在这个小伙子年轻力壮，生命力顽强，成为第二个幸存者。

此次重大事故除了死了72人以外，还损失了高达3700万人民币。

在70年代末期，3700万人民币是一笔惊天巨款。

事后政府严厉追责，处理了很多人：

解除石油部长宋振明的职务；主管石油工业的国务院副总理康世恩，被记大过处分；

原海洋石油勘探局局长被判渎职罪，判有期徒刑四年（二审改为缓刑）；滨海282号拖轮船长判缓刑。

事后有一种说法，就是渤海2号钻井船设计有缺陷：主夹板通风筒设计非常不完善没有相关的风雨密封关闭装置，也没有水密封舱隔离阀。应该配备的紧急排水系统和发电设备全都没有，这也就造成海水一旦涌入整个船体没有丝毫抵抗能力的情况。

然而，日本方面早就说明，钻井船不能在恶劣海况下拖曳，那么也就没有必要做这种应急设计。

当年报道这么写：“渤海2号”翻沉事故的发生绝非偶然，而是海洋石油勘探局长期以来忽视安全工作，在海上石油钻井生产中不尊重客观规律的结果。仅据1975年至1979年的不完全统计，该局发生各类事故竟达1043起（其中重大事故30多起），造成105人死亡，114人重伤，经济损失十分惊人。

当年的调查结论，今天看来还是触目惊心：1977年底，该局“渤海1号”钻井平台曾发生桩腿断折事故，所幸没有造成船翻人亡事故。事后领导未能引起警惕，没有充分发动群众分析事故原因，实事求是地吸取教训，而是热衷于给有关人员披红戴花，搞大表彰等活动，结果非但没有根据前车之鉴改进工作，反而助长了不尊重科学，违章指挥和冒险蛮干的风气。更荒唐的是，“渤海2号”钻井船的《稳性计算书》等外文资料，该局从未翻译、研究，直到这次事故发生后，为了调查案情，才由天津市人民检察院请人译出。

胡搞瞎搞什么！

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