又一家汽配供应链平台被爆倒闭,资本撤退,不赚钱的汽配平台失宠?

作者 | Gary

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

日前，汽车服务世界从多个渠道得到消息，总部位于北京的汽配供应链平台和汽，已经遭遇一段时间的经营困难，整体情况“不行了”。不止一位行业人士表示，“创始人已经失联。”

另外，从不同渠道搜集和汽相关的信息，这些信息对于和汽确实不利，里面包括拖欠员工工资、与供应商的货款问题、公司被列入失信名单、多家投资公司被注销等。

种种现象都说明，这家汽配供应链平台可能已经被淘汰出赛道。

虽然名气不如康众汽配、快准车服、三头六臂等企业，但是和汽至少属于第二梯队，也曾获得多轮融资，走到这个结局不得不令人惋惜。

事实上，和汽的结局并不能当作孤立事件来看待，如果稍稍留意今年的汽车后市场就会发现，资本市场对于汽配供应链赛道的“热情”已经大不如前，各家企业仍然需要与现金流、盈利模型以及时间赛跑。

和汽不是第一家退出行业的汽配供应链平台，很可能也不是最后一家。

一、起于资本风口

回头观察和汽的发展史，很容易得出一个结论，这是一家典型的追赶资本风口的企业。

和汽创始人陈建勋原本是个汽修人，在行业里面拥有二十多年从业经验。

他早期在部队从事汽车维修方面的工作，后来转到4S店，一路做到技术总监。2004年，陈建勋离开4S店自己创业，还是从修理厂做起，在北京成立2家门店，后来扩张到5家，都是综合修理厂。

转折点出现在2015年，陈建勋把工作重心从汽修转向汽配，快速扩张汽配门店，并尝试汽配电商和O2O服务，当时主要经营蓄电池的“线上下单、线下安装”业务，但是这条路并未走通。

随后，和汽的经营策略集中于扩张线下汽配门店，也被陈建勋形容为前置仓，单个前置仓配备1-3个员工，这些门店都是直营模式，主营易损保养件，与博世、瓦尔塔、盖茨、德尔福等国际品牌合作，服务周边修理厂客户。

在这种直营前置仓模型下，和汽开始接触资本市场，并在2019年4月首次完成来自洪泰基金的战略投资。之后，和汽先后完成两轮融资，分别是2020年11月冠达控股的股权融资和2021年1月劲邦资本的股权融资。前前后后一共三轮，但均未透露具体金额。

与此同时，和汽还接触银行资源进一步挖掘资本潜力，2019年12月和汽与中国银行北京市分行完成战略签约。

更激进的是，陈建勋选择利用债权融资的方式提高金融杠杆，在2019年底和2020年初分别和银行达到5000万元授信，通过杠杆在一年时间内拿到2个亿的债权融资。他当时的说法是，“在有银行授信的前提下，资本通过股权投资，能从银行获得2-3倍的资金杠杆。”

对于资本，陈建勋持肯定态度，2019年完成首轮融资后，他曾表示：“资本市场是必须要走的，我们也在走这条路。我们在合适的时期会有更多投入，也有资格做更多的加注。”

当然，资本也在一定程度上帮助和汽扩张，截止2020年7月，和汽建立近200家直营前置仓，聚焦于京津冀、江浙沪、福建等区域。如果数据属实，这个规模并不算小。

根据和汽的成立时间、战略布局、融资节奏，很容易看到不少易损件汽配供应链平台的影子，也正是这些平台在2017-2020这几年集中拿到上百亿规模的投资，才让不少创业者成为追风者，陈建勋正是其中之一。

二、纠纷不断

追赶资本风口并未帮助和汽一马平川，根据行业信息和公开资料，和汽的问题集中爆发于今年年中。

一个典型信号就是资本退出。

和汽的母公司，北京人和易行科技有限公司在天眼查上的信息显示，今年6月，公司曾经的两家投资人，洪泰基金和冠达控股退出投资人行列，与此同时，公司6大董事退出4位，只剩下陈建勋和另外一人。

不仅如此，人和易行的自身风险加上周边风险高达100多条。

从今年9月份开始，人和易行分别被北京市海淀区人民法院和天津市武清区人民法院共5次列入失信公司名单。

从今年7月开始，人和易行卷入了12起合同纠纷，每次都是被告身份，原告包括上游生产商、中游经销商以及个人，其中涉及到行业耳熟能详的企业，例如柯锐世，这是前江森自控电池部门，旗下有蓄电池品牌瓦尔塔；还有招商银行、渤海银行、杭州银行等。这说明和汽遭遇了重大资金问题。

另外，人和易行投资的多家公司进行了简易注销、注销备案或者清算，还有多家被投资的公司列入经营异常名单，整个公司的资产也在慢慢缩减。

上述这些现象只是问题爆发后的结果，事实上，和汽在过去几年还存在其他问题，比较典型的就是拖欠员工工资现象。

在知乎上搜索“北京人和易行科技有限公司”，几乎所有回答都与拖欠工资相关，还有前员工直接晒出与人力资源部的聊天截图，而下面这个回答可能最有代表性，也说明拖欠工资现象不仅仅是近一两年的情况。

翻看陈建勋个人微信朋友圈，没有一条动态，上面显示“朋友仅展示最近三天的朋友圈”，他的个性签名是“开拓创新、传承文化、承载价值观，做一个真正的企业家。”

而和汽的官方公众号最后一次推文也停留在今年4月底，当时的头文标题是《博世机滤，买十赠一！》，仍然在做促销活动。

结合和汽当下遭遇的困境和当年的种种抉择，就会发现当时的资本、银行资源和品牌商资源，都变成了如今的绊脚石，转化成种种纠纷。

这些纠纷远远没有结束，还看不到一个终点。

三、并非个例

站在第三方的角度反思和汽，也许是事后诸葛亮，但不能说毫无意义。

首先，和汽的成立释放出明显的追逐风口的意味，从2015年布局蓄电池O2O项目开始，到2017年转型到布局前置仓，都是如此。虽然追逐风口无可厚非，但是也要考虑自己的基因、背景和资源，能做什么不能做什么，创业者一定要想清楚。

第二，和汽在规模不大的时候，就把战线铺得过长，京津冀、江浙沪、福建、重庆都有布局，这显然不是一个明智的选择。当然，其中也存在客观因素，因为和汽的业务很大一部分是服务于某家汽修连锁大客户，要跟随大客户的网点进行布局和服务，还导致和汽必须跟上全车件业务。

最后，过于依赖资本，盲目扩张也不可取，陈建勋利用债权融资的方式提高金融杠杆，但是在核心竞争力不明显的情况下，很难看到清晰的出路。

曾经有位投资人这么评价和汽：“和汽开始走汽配供应链模式的时候，承接了某家汽修连锁的全产品线供应。后来用和汽做自有渠道品牌，但是落地很有压力。这个时候需要再次转型，把和汽的整体供应链打通，这就要求资本的进一步支持。”

然而，如今资本对于汽配供应链赛道已经非常谨慎。

在汽配供应链赛道，2019年总计有10家企业完成12次融资，总融资金额在50亿元左右；2020年共有4家企业完成7次融资，总融资金额在10亿元左右；今年这个数字只会进一步缩水。

缺少了资本的推动，和汽的遭遇就不会令人意外，在这个大背景下，和汽也并非行业个例。

曾经获得7轮融资的车通云在今年年初爆出“员工停工、未付工资、现金流断裂”等负面新闻，而且被证实并非空穴来风；另外一家全车件平台好汽配，也被爆出由资方控制，面临重组。

在此之前，不少汽配供应链平台因为经营问题，不得不做出缩减规模、多次转型的决定，其中不少仍处于转型阵痛期。

另外，其他的汽配供应链平台也或多或少有些内忧外患，例如团队问题、加盟商的经营问题、现金流问题、新业务扩张问题等。

和汽遭遇的事情，很多汽配供应链平台都将遇到，或已经遇到。

四、行业撞上生死年？

多家汽配供应链平台在今年集中爆发问题，面临生死困境，不得不令人警醒：行业发展到这个阶段，是否已经步入生死存亡的深水区。

事实上，国内这批汽配供应链平台，或多或少都赶上了资本风口，乘着资本东风迅速起量，在行业当中制造声势并树立一定品牌。

换句话说，如今体量比较大的企业都是由资本驱动。然而，市场是否已经做好准备了呢？

目前国内大大小小汽配经销商30万家左右，主要依附于汽配城这种业态，为修理厂提供配件服务。

汽配供应链平台的初衷是优化渠道，提高效率，同时解决假货、账期、品类满足度等问题。但是以目前的规模，汽配供应链平台还很难撼动传统渠道。

新康众CEO商宝国曾说过：“汽配供应链领域投资的额度虽然已经用10亿来区分，但就算真有10个亿，可能也不及一个主流城市一个汽配城使用资金的总额。”

经过过去几年的烧钱模式，还看不出明显的汽配供应链平台攻克传统渠道的信号。甚至在价格上，有行业人士透露：“除了促销时的单品，平台的价格相比传统渠道并没有优势。”

与此同时，这些汽配供应链平台最大的掣肘可能是，还没有找到盈利模型。

汽车服务世界针对这个问题曾经专门撰文，提到了几个主要原因：一是员工成本，二是系统的开发和维护，三是价格战，四是资本对速度的要求，五是合规问题。

长期亏损会造成更进一步的问题：规模越大，亏损越多。但矛盾的是，资本对规模和速度有非常高的要求，希望在合适的时候迅速退出和变现，这使得汽配供应链平台进退两难。

如今资本退烧，在无法大幅度缩减规模的情况下，汽配供应链平台必须找到盈利路径，或者第二增长曲线。

所以，我们在近两年看到不少汽配供应链平台业务延伸的动作。这些动作能发挥多大作用，还有待观察。

行业有句话说，“只有回不去，没有过不去。”

对于汽配供应链平台而言，肯定没有回头路，如今只能咬紧牙关，至少跨过今年这个门槛再说。