失事客机为日本东京飞往大阪的固定客机，波音747SR-146型客机。该航班是短程飞行，事故当天还是满载，共搭乘509名乘客和15名机组成员。
为什么会有这么多乘客？为什么东京到大阪明明不远，却选择飞机呢？
当天是8月12日，距离日本著名的盂兰盆节只有一二天时间。
盂兰盆节类似于中国的清明节，说通俗点就是鬼节。根据传统，在外工作的日本人都要回到故乡祭拜祖先。所以，公司、企业也会给员工放假一周左右，而大城市的人口会巨减。
东京距离大阪不算远，但乘车也要8个小时。加上去搭车时间，基本上一天就没了，来回就需要2天。自然，乘坐飞机就快得多，大体上来回1天就可以搞定。
日本人工作节奏很快，能够节省1天时间也是好的。
所以，此次飞机座的很满，加上机组成员共有524人，其中有21名外籍人士。
这些外籍人士中，美国人最多，共有6人，另外有4名中国人（其中3个香港人）。
日本航空123号班机的机龄较长，已经用了接近12年，飞行时间高达2万5000个小时，起降也有1万8000多次。
当然，机龄本身不是原因，只要仔细维护，问题就不大。
机组成员也比较资深，49岁机长飞行总时间高达1万2000多个小时，其中波音747就有接近5000个小时。
39岁副机长总飞行时间也有4000个小时，波音747为2600个小时。
不过，日本航空123号班机的名声并不好，曾经有过两次事故。
早在1978年6月，该班机从东京飞到大阪国际机场降落时，因飞行员操作失误，导致机体尾部触地。这是非常严重的事故，好在只有25人受伤。
1982年8月，在冒雨降落时，飞行员视线不好，导致飞机冲出跑道，一个引擎触地后复飞。此次飞机复飞成功后，又艰难着陆。
一架飞机连续出现2次严重事故，在日航是很少见的。
日航飞行员都说，123号班机是不祥的飞机，迟早还会出大事。没想到，这个谣传竟然一语言中。
12日18点12分，客机准时滑行起飞。
12分钟后，客机刚爬行到7300米，突然机长听到一声巨响，机舱竟然发生了爆炸，机尾部分天花板坍塌，随后液压系统也出现故障。
机长不知道的是，飞机的垂直尾翼已经大半脱落，导致连锁反应。
这种情况对于飞机是致命打击，基本决定了它的命运。
机长迅速发出求救信号，做出返回东京羽田机场的决定。表面上看来，客机刚刚起飞12分钟，飞回去还是会比较迅速的。
羽田机场方面在飞机呼救的第1分钟就做出反应，允许飞机返航，并且在机场做出迫降准备工作。
此时机长发现飞机开始失控，机舱内开始响彻失控警报和舱内压力过低警报。
此时机长和副机长以及机械师还比较镇定，全力试图控制飞机
此时，地面发现客机行动轨迹有问题，判断液压系统已经基本失效，恐怕不能飞回东京，要求他们考虑在前面的名古屋迫降。名古屋机场距离客机大概120公里，但跑道较短。
奇怪的是，机长表示对于名古屋跑道并不熟悉，还是返回东京比较稳妥。
况且，飞机距离东京较近。但是，谁都知道飞机转弯是比较慢的。如果考虑转弯的因素，飞回东京距离应该比到名古屋还远。
不过，飞机失控情况加剧，机长和副机长开始紧张，不再用英语，而是用日语同地面紧急联络。
在大约7分钟后，机械师检查了飞机，告知客舱部分破裂，乘客已经全部带上氧气面罩。
在16分钟后，飞机在富士山上空开始向右急转，准备飞回东京。
此时，飞机连起落架也无法释放，被迫通过紧急下坠的方法将起落架放下。
飞机迅速降低到1800米，开始向东京羽田机场飞去。这是非常危险的，即便富士山也有3000多米高度。
随后， 飞机开始严重失控，几乎无法控制。
转向后7分钟，机长再次向地面报告飞机失控，难以降落。
1分钟后地面再进行联络，只听到机长急促的呼吸声，随后长达5分钟内没有回答。
机长和副机长正在全力试图控制飞机，已经非常紧张。
7分钟后，失去控制的日本航空123号班机，开始撞向群马县高天原山。高天原山的高度为2600米，而飞机只有1800米。
机组成员用尽全力拉伸飞机，却还是没有成功。
在18点56分，也就是起飞后32分钟后，客机以650公里时速，撞击到山脊。飞机翻转后坠毁在山上，机身完全解体，引发大火。
机长留下最后的话，是一声惊呼：已经不行了！
日本航空123号班机坠毁后24分钟，一架美军C130运输机发现爆炸后，首先飞来观察，在19点15分向日本政府紧急报告了情况。
而失事地点是在海拔2000米的山脊，附近几十公里并没有人家，也没有可以到达的公路。
当晚阴雨连绵，能见度很低，让救援工作非常困难。
失事2小时后，驻日美军派出一架直升机，准备空降1名通讯兵和1名医生，首先建立同失事地区的联络。
奇怪的是，直升机飞到一半就被迫折回，得到的命令是“救援工作由日本自卫队负责，不得插手”。
日本自卫队大森五十铃上尉驾驶的直升机，很快赶到。
不过，这里都是陡峭山地，加上夜黑大雨，能见度几乎为0，找不到降落点。大森五十铃上尉发现客机已经四分五裂，至少有10处起火点。根据客机的粉碎情况，他认为不可能有人幸存。
此时直升机沿着山脉低空飞行非常危险，稍有不慎就会撞山，大森五十铃上尉只得返航。
那么，救援只能依靠地面车队了。
而陆地救援部队当晚前进到距离坠机点60公里的小村，因雨势太大，看不清山路，决定停止前进。
直到第二天天亮后的7点45分，2名日本自卫队员才搭乘直升机，在坠机地区冒险空降成功。
在发现还有几名幸存者后，他们立即发出求救信号。
2个小时后，地面救援队才赶到，对幸存者进行救助。
期间，两名自卫队员正在抢救12岁女孩川上庆子。
她夹在一些残骸中，坠落在一颗大树上。队员发现她的双腿在动，就想方设法将她救下来。他们花费了20多分钟，才撬开残骸，将女孩从树上抱下来。
此时，已经距离坠机长达14个小时，随后救援人员又发现3名幸存者。
最终只活了4个人，死亡高达520人。
幸存者川上庆子认为，自己的父亲和妹妹坠机后数小时才死去。如果救援及时，他们是有可能活下去的。
日本政府认为，这是少女的幻觉，其余乘客应该在坠机时就死亡。
奇怪的是，4名幸存者全部是女性。
除了12岁女孩以外，还有34岁少妇和她的8岁女儿，以及26岁的空姐落合尤美。
实际上，最初那个直升机飞行员大森五十铃上尉，以及地面救援队的判断，是有一定道理的，客机不可能有幸存者。
人体最多可以承受15g的过载，而坠机的过载非常高，尤其机头乘客的过载高达100g以上。
研究人员认为，这4名女性生还的原因有很多，其一是她们都坐在最后几排，在坠机时机头首先撞地，机尾受到的冲击力最小。
而且，女性的身体脂肪含量较高，比较柔软，抗冲击力比男人要强。
尤其是未成年女性的柔韧性更好，存活率较大。
另外，女性天生的忍耐能力较强，即便在雨水中泡了十多个小时也能坚持下来。
少女川上庆子就是挂在一棵大树上，坚持了整整十多个小时，她的父亲则坚持不住死了。
空姐落合尤美受伤很重，骨盆碎裂，却忍着巨疼坚持到救援队赶来。
在坠机以后，她已经听到了直升机的声音，欣喜的认为有救了。
没想到直升机很快飞走了，雨又越下越大，虽是8月山上气温很低。
落合尤美躺在冰冷的雨水中，坚持了10多个小时。
事后，她回忆了一个悲惨的景象。
坠机之后，有一些乘客没有当场死去，她听到一些呻吟声。
有一个小男孩始终在哭喊着妈妈，年轻的妈妈开始还说“妈妈不能动。你也躺着别动，很快会有人救我们的”。但没有多久，年轻妈妈停止说话，看来是死了。而小男孩又呼喊了很久，声音才停止。
事故原因很快确定了，竟然还是源于70年代那次尾部触地事故。
根据研究，1978年事故后，波音公司的维修存在缺陷。
维修人员使用了两块不连续的接合板，一块上面有一排铆钉，另一块上面有两排。这使得接合点附近金属蒙皮所承受的应力增加，对金属疲劳的抵抗力下降了至少70%。
而其中一块结合板的寿命就大大降低，发生事故时已经超过了寿命上限，最终导致断裂。
随后机舱发生爆炸减压，又导致垂直尾翼断裂、液压管线毁损，完全失控。
同时，机组人员应对也有一定错误。
飞行员大体镇定，但花费十多分钟时间才转弯往回飞，用时太长。他们如果果断听从地面的劝告，就近寻找一个机场降落，或许能够逃过一劫。
一种说法是，机舱存在缺氧情况，可能影响机组人员的大脑，已经无法做出缜密的判断。
黑匣子的记录中，发现飞行员有一些无意义的话语，怀疑是缺氧影响了大脑。然而，机械师曾提示飞行员要使用氧气装置，但他们并没有使用。
日本警方以业务过失致死的罪名，将日航以及波音公司的相关人员20人起诉，最后都获不起诉处分。
日航以“慰问金”的形式，向遇难者家属支付了7.8亿日元。
日航总裁高木养根引咎辞职，维修经理麻布富永和工程师进田岛，羞愧之下先后自杀。
波音公司负责维修该飞机的工程师，因巨大的心理压力而自杀。
123号班机坠毁导致日本国内航空业受到致命打击，一度乘客减少接近一半，新干线的运输量却大大提高。
此次520名死者中，有很多日本的名人，包括著名歌手坂本九。
根据幸存的4个人回忆，从飞机爆炸到坠机，差不多有30分钟时间。
而很多乘客都知道命悬一线，有的妇女甚至泪流满面，但大体还是镇定的，基本没有人失控。
客舱服务员全部都是女性空姐，她们控制自己的恐惧情绪，尽量安慰乘客们，直到坠机。
期间，大部分乘客留下了遗书，比如坂本九就写给妻子柏木由纪子的诀别书，让她照顾好两个女儿。
其中一个男乘客留下的遗书是：
我的爱妻，有你的生活都很美妙，我们孩子长大一定会成才，我没料到那顿晚饭竟会是我们的最后一餐。再也见不到爸爸了很遗憾，真的很……到现在为止的人生很感谢。没想到昨天与大家吃饭，竟是最后离别。无论发生了什么事，儿子，一切都拜托你了。现在六点半，飞机打着转，正在坠落。我至今为止的人生真的很幸福，感谢你们。
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