T80开创燃气轮机时代 M1A1发扬光大 多个缺点至今却无法克服

M1坦克的动力系统与同时期的坦克相比，其中一大特色是使用燃气涡轮发动机作为动力来源，这是继苏联于1976年服役的T-80坦克后，另一款采用燃气轮机作为主动力源的坦克。莱康明AGT1500燃气涡轮发动机位于车体后部，发动机的进气口在车体后部的上方，吸入的空气由过滤器过滤后才流入涡轮机，涡轮机的排气先由冷却器降温后再从车体尾部排出。

AGT1500燃气涡轮发动机可输出1500匹马力，可使用多种燃料，相较于当代坦克常用的柴油发动机，燃气涡轮机的加速性较佳，起动反应快，即使在低温下亦容易启动，适合持续高速行驶，而且震动小及较宁静。由于燃气轮机的部件较柴油发动机少，检修复杂度较低。同时期能够输出同样功率的柴油发动机，如西德豹二型的MB873柴油发动机都是水冷式设计，需要附设水箱及布置水冷管道，并且必须维持足够冷却液防止发动机过热，由于液冷系统需要动力驱动，所以发动机输出的动力也有部分被本身的液冷系统消耗掉，而M1所采用的AGT1500燃气涡轮发动机是透过输入的空气为发动机冷却，不但可减省驱动发动机冷却系统所造成的动力损耗，也可省去相关的液冷设备及连接管道，这亦是燃气涡轮发动机结构较液冷式柴油发动机构造简单的原因。

燃气涡轮机的本身体积虽然较同出力的柴油发动机较轻较小，但因为燃气涡轮发动机对进气质量的要求较高，而且排气量大及排气温度高，所以过滤器及冷却器的体积都较同出力的活塞发动机为大，因此整套动力系统仍是很占空间，而且进气过滤器需要经常清理，避免发动机发生故障。燃气涡轮发动机的新造价格一般都较同级出力的活塞发动机高，相比起常用的柴油发动机有大量生产商可供应组件，燃气涡轮发动机却只有很少厂家具备研发和制造能力，所以燃气涡轮发动机的造价较传统柴油发动机昂贵。由于涡轮发动机的构造与常见于车辆的活塞发动机有较大分别，所以燃气涡轮发动机的维护人员需要接受专门训练。

燃气涡轮发动机在应用上最大的缺点是耗油量大，低速运转时效率较低。虽然燃气涡轮发动机在持续高速运转时效率较佳，而且可在短时间内加速至全速运转，但燃气涡轮机在低输出下仍要维持压气机转速，避免燃烧室因空气流量不足而熄火，即使调低发动机输出亦不能大幅减少燃料消耗量，所以燃气涡轮发动机的燃料消耗量大于柴油发动机，M1的油箱容量达到1900升，比西德豹二型的1100升多800升，但M1的行驶距离比豹二型的550千米短，最长行程仅有500千米，如在持续低速行车时差距将更为明显。在1991年进攻至科威特城的4天中，需要每4至6小时补充一次燃料，对部队的后勤补给能力有较高的要求。

虽然这款新发动机在M1坦克仍在研发时，美军已预期有耗油量大、价格昂贵及可靠性仍有待改善的缺点，但当时北约部队与华约部队在欧洲大陆的前线处于对峙，在欧陆可能爆发大规模坦克战的背景下，美军认为装甲部队必须具备快速推进的能力，而燃气涡轮机具有起动迅速及加速反应快的优点，即使在寒冬的低温下亦容易起动，能满足美军对机动性的要求，因此仍决定采用。由于美军对新型坦克有急切需求，所以M1并未有完成全部耐久性测试便于1980年装备部队，但就令美军在装备M1初期便受到动力系统可靠性不足的困扰，其中一个主要问题是AGT1500发动机的涡轮叶片强度不足，容易因吸入的空气存有如砂砾等异物而出现严重磨蚀，导致发动机经常需要拆除更换受损的涡轮叶片，令美军前线单位对M1坦克在实战时的性能存疑，但M1坦克作为美军当时最重要的新型地面装备，在持续投入资源进行技术改进及创建完善的维护体制后，M1于1980年代中期已通过包括持续沙漠行驶在内的耐久性测试，确认M1的动力系统可在恶劣环境下持续稳定地运作。

发动机配用由艾里逊开发的X-1100-3B液压传动系统，有四个前进档及两个倒后档。液压传动系统比传统纯机械齿轮运作的传动系统在变速及转向方面都较为平滑，还可在转向时提供无段变速，使履带车辆在弯曲路段更易以不同半径进行转向，驾驶员使用一个倒T字形的操纵杆操作坦克，令驾驶M1坦克的感受有如开一般汽车。M1的车体每侧有七个路轮，采用较小直径的路轮可降低车身高度，诱导轮在前方，驱动轮在后方，并装有两对顶支轮。M1基本型使用T156型履带，履带的表面装有橡胶块，除可提供较佳的附着力外，行驶时亦较为宁静。M1使用技术成熟的扭力杆悬挂系统，维护较为简单，车体的两侧装有侧裙装甲保护。

M1基本型的战斗重量54公吨，最高时速可达72千米，越野时速为48千米，由静止加速至时速32千米只需7秒。M1的AGT1500发动机可使用汽油、柴油及煤油作为燃料，可适应不同的部署环境转换燃料类型，例如在1980及1990年代于西欧部署的美国陆军装甲部队，为配合北约地面部队的主流而使用柴油作为燃料，但在2003年的伊拉克战争，因为美国陆军大量使用直升机参战，所以M1也使用飞机常用的煤油作为燃料，减低后勤负担。