国内疯狂吸金，转身去造火箭！特斯拉现在的算盘打得是真漂亮。不过调侃之后，冷静分析下，特斯拉的实力仍然是最主要的因素，虽然自进入国内以来争议不断，但是其销量、规模不降反升，这也给国内造车新势力上了一堂生动的发展之课。
根据工信部发布的新能源汽车补贴清算资金历年数据来看，2016年一共核定推广的车辆是7278辆，补贴金额为8.64亿元，平均每辆车补贴11.87万元。随后每年递增，到2020年时，核定推广的车辆共有58.5万辆，补贴金额达到105.37亿元，但是平均每辆车的补贴已经降到1.8万元。
虽然新能源汽车销量整体处于上升趋势，但是随着补贴的门槛越来越高、补贴力度越来越小，那些想依靠补贴来度日的造车新势力，还能坚持多久？有人欢喜有人忧，对于真正有实力有技术的车企品牌来说，影响甚微。
工信部发布的2020年新能源补贴文件显示，特斯拉凭借10.1万辆核定推广数，白白拿走了21.2亿元的补助资金，占全年所有核定车辆总补助金的1/5。自主品牌比亚迪也不示弱，以11.7万辆核定推广数，获得了20.5亿元的补助金。在新能源补贴退坡的大环境下，为何他们还能拿到这么多补贴？反观那些在新能源领域逐渐掉队的车企，不难看出，真金不怕火炼。
从情感的角度来说，特斯拉核定数少，拿的补贴还多，赚了钱回家造火箭，这多少有些令人不悦，但是我们也不得不承认差距的存在。虽然纯电动汽车补贴的门槛从2016年续航里程100km提升到2020年的300km，且与电池能量密度挂钩，但是对于特斯拉来说，基本上没有影响，因为人家原本的参数值就已经达标了。
举个例子：五菱宏光（参数丨图片）mini EV刚上市时火得不行，月销量一度超过特斯拉，但是由于续航较短、能量密度低，每辆车也仅能获得8000元补助。虽然少，好在也获得了核准，而吉利汽车2020年销售新能源车型6.8万辆，获得核准清算补助的却仅有4247辆，这想想还真的挺有意思。
目前我国新能源汽车补贴政策也只制定到2022年，在这之后是调整还是取消，我们不得而知，但是退坡是肯定的。那些还幻想躺在补贴温柔乡的品牌，该醒醒了。小木斗胆说一句，国家之所以大力补助新能源领域，不就是想培育出具有国际竞争力的中国品牌吗，如果连国内市场都经不住考验，那么即使给再多的补贴，也不过是养了一群蛀虫。
新能源汽车补贴应该理解成国家对新能源车企的以工代赈，其目的自然是想为车企们完成品牌积累、巩固行业地位、打造技术壁垒。与此同时，中国宣布开发汽车领域限制，旨在为汽车行业撑着一顶股比的保护伞，这过程中又有多少车企在认真地学？
特斯拉首当其冲，成为首个在中国独资的汽车制造商，先后以极低的价格获得上海大片土地、上百亿无息贷款，从锂电池切换到磷酸铁锂电池，约九成采用的是我国本土供应链，成本大幅下降，得益于此，Model 3一年内5次降价。一连串市场效应使得特斯拉供不应求，在中国市场收入约431亿美元，同比大增123.6%，俨然成为搅动新能源市场乃至国内汽车市场的大鲶鱼。
其实换个角度想，这也并非坏事，市场就应该具有竞争力，越混乱的竞争格局，越能诞生“英雄”。特斯拉的成功必然有其成功的秘诀，如今在家门口，中国车企也能近距离深入了解这个巨头的模式。奋发图强，自古就是中华民族的美德。
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