非洲供应链服务水平明显下降
信德海事网 马琳
对于在角落里默默承受着班轮服务短缺的非洲托运人来说，港口拥堵再加上运费一轮又一轮的飙升，他们的航运业务正变得越来越困难。
一方面，运费在随着全球市场的提高继续增加。据MSC的消息，MSC 将从 10 月 11 日起对从南非运往欧洲的货物实行新一轮的运费上涨。具体来说，对于从德班、库加和开普敦至安特卫普、鹿特丹、伦敦和勒阿弗尔的航线而言，除德班至安特卫普港航线外，20尺和 40尺干货箱的均一运费率 (FAK)将会分别上涨至1,950美元/TEU和1,650美元/FEU。对于从德班发往安特卫普港的货物， 40尺箱的运费升至 1,550 美元/FEU。
平均而言，去年中国到非洲单程的集装箱价格在 2000-2500 美元之间，目前已经翻了一番，达到 4000-5000 美元。
另一方面，非洲航线的运力被转移。正如此前信德海事网发布的，疫情期间，班轮公司越来越多的抽出非洲的运力向跨太平洋和跨大西洋航线部署吨位，往返非洲的班轮运力与一年前相比下降了 6.5%。
以 MSC 为例，该公司已将约 13,000 TEU 的船舶运力从非洲贸易航线转移到太平洋地区。与东西贸易航线的高收入相比，把非洲运力转移出去的机会成本确实不够‘亮眼’。
非洲港口设施落后导致持续拥堵，损失惨重
尼日利亚是撒哈拉沙漠以南的非洲最大经济体，这个国家的港口运营效率一直比较低，所以船舶靠港频率不确定性的增加无疑是伤口上撒盐。据悉，由于阿帕帕港的交通堵塞，该港的出口商在过去一年中在易腐烂品等产品上损失了近 2.18 亿美元。
在接受《尼日利亚卫报》采访时，拉各斯托运人协会主席乔纳森·尼科尔表示，由于没有空间放置出口集装箱，内陆的集装卡需要等待三个月才能进入码头。
尼科尔说：“港口没有能力控制和管理大量进入港口的货物，成本也已经失控。出口商只能租用驳船停泊在远洋集装箱船两侧，直接把货物从驳船装载到船上。”
尼日利亚商会前主席说，尼日利亚港口运营效率低下已导致多次停航。
他说：“几乎没有船舶能准时靠泊，所以一些船舶选择避开拉各斯的某些港口。有时由于不得不在尼日利亚水域等待大约 21 到 30 天，他们就会选择前往其他港口靠泊。”
由于从国际市场进口原材料的成本飙升，海运价格上涨对肯尼亚制造业的打击非常大。根据毕马威 (KPMG) 和肯尼亚制造商协会 (KAM) 最近的一项调查，23% 的受访公司报告称已裁员，而 2018 年裁员的公司比例还处于 18%的水平。此外，由于生产力下降，只有15 %的公司调整了员工的工资，而 2020 年这一比例为 27%。
在最近的一份研究报告中，IHS Markit 分析师 Turloch Mooney 指出，泊位生产力是解决港口拥堵问题的重要因素。亚洲港口的泊位生产率始终比北美高出约三分之一，比欧洲高出约 25%。面对突然激增的需求，亚洲港口全天候运营、优质的码头资产和足够的处理能力形成了这种差异。
他说：“世界上所有的港口都有提高效率的空间，通过更智能地利用数字化和数据共享技术就能够减少船舶在港口的停靠时间。当前严重的港口拥堵现象，再加上为了减少国际航运的排放行业脱碳议程的推进，港口和码头运营商必须着手准备改善服务，我们也预计会看到更多自动化和延长营业时间等举措。”
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