蔚来NOP被推风口浪尖、特斯拉Autopilot遭遇美方调查，L2级自动驾驶如何走上坦途？

“日前，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》提出，企业应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备的相关信息；企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品，还应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务。”
　　近日，某品牌管理公司创始人“驾驶蔚来ES8启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速公路涵江段发生交通事故”的消息，在行业内外引发了极大的关注。这一纸讣告直接将蔚来NOP推上了风口浪尖。
　　而日前，美国国家高速公路交通安全管理局（NHTSA）则对搭载Autopilot或Traffic-Aware Cruise Control（交通感知巡航控制）功能的特斯拉车辆展开正式调查，原因是其对路况的识别可能存在缺陷。
　　可以看到，当下正在全面普及的L2自动驾驶技术，时不时地陷入舆论漩涡之中，因此如何使其走向坦途显然成为了业内急需攻关的课题。
　　L2级自动驾驶加速普及
　　根据工信部《汽车驾驶自动化分级》，L2级自动驾驶在系统所规定的运行条件下，车辆本身能够控制汽车的转向和加减速运动。和L1级自动驾驶相比，L2级自动驾驶拥有ICC集成式巡航辅助功能（即同时具备自适应巡航控制和车道保持辅助功能）。换句话说，车辆可根据前方障碍车辆自行控制加减速，并可自行变道超车、下匝道。
　　从特斯拉Autopilot随车量产以来，L2级自动驾驶技术越来越多地出现在车辆的配置清单中。在特斯拉与造车新势力的大力推动之下，自动驾驶技术深入人心，甚至成为部分消费者购车的决定性因素之一。
　　“我选购车辆时会关注是否有自适应巡航、自动泊车等功能，以及自动驾驶技术是否可以持续迭代，有没有希望进化成真正的自动驾驶等。”在北京海淀区的一家4S店内，90后消费者王先生对《中国汽车报》记者表示，自己购买电动汽车比较看重的就是自动驾驶技术的先进性与车辆的续驶里程，目前他已经把特斯拉及造车新势力的车型都实地了解了一番，对目前先进的自动驾驶功能感到比较满意。
　　王先生对智能汽车的看法代表了很大一部分年轻消费者的心声。一项市场研究显示，预计到2030年，国内90后消费者的购车占比将达到35％，00后的占比将上升到16％以上。这些年轻人群对智能化、网联化有着天然偏好，对车辆智能化程度要求较高，同样对新的技术接受度较高。
　　在得到消费市场的认可之后，L2级自动驾驶得到了长足发展，不仅技术路线多元化演进，产品成本也显著下降。据了解，L2级自动驾驶系统在20万元以上高价位车型上的普及率比较高，而在今年以来推出的10万～15万元新车型中，也有不少都标配L2级自动驾驶系统。搭载相关系统的车型价格下探，也进一步推动了技术的普及与迭代。
　　识别低速、静止物体是瓶颈？
　　然而，就在L2级自动驾驶落地脚步加快之际，涉嫌技术问题的事故也开始出现。
　　据外媒8月16日报道，在特斯拉汽车与停放的应急车辆发生一系列碰撞事故后，NHTSA对特斯拉汽车的Autopilot部分自动驾驶系统启动了正式调查。该机构表示，确认了自2018年以来的11起撞车事故——启用Autopilot和交通感知巡航控制系统的特斯拉汽车与应急车辆发生碰撞，而应急人员在事发现场使用了闪光灯、发焰筒、发光箭头板或警示危险的锥形桶。
　　“特斯拉车辆在美涉及的多次事故显示，自动驾驶系统无法识别静止的或低速车辆、物体成为事故核心，这也是现在技术水平下L2级自动驾驶系统普遍面临的一个难题。”一家自动驾驶初创公司相关负责人王健（化名）对记者表示，低速、静止车辆识别难题在单毫米波雷达时代表现得比较突出，因为毫米波雷达角分辨率不够，无法区分静止的反射物是车辆还是路牌，系统往往会忽略静止的反射物，也就是无法识别静止的车辆。
　　王健进一步表示，在引入摄像头识别障碍物后，L2级自动驾驶系统对静止车辆的识别率已有了大幅改善。对于摄像头来说，车辆静止还是行驶并没有区别，在城区碰到红灯时，前方有停止的车辆，一般情况下车辆可以正常制动。
　　面对类似的交通事故，不少业内人士指出，受限于目前的传感器配置与技术水平，具有L2级自动驾驶功能的车辆在前方有静止、缓行车辆或障碍物、道路标线不清晰等场景下，均存在安全风险。
　　据悉，针对风险点，蔚来汽车在用户手册中予以了警示，车辆与前车相对速度大于50公里/小时，如前车静止或缓行，Pilot（NOP的基础功能，两者纵向控制是一套算法）存在无法刹停的风险，出现上述情况，请立即退出Pilot，切勿在上述情况尝试Pilot对静止车辆刹停或跟停前车。
　　中国物联网联盟副秘书长贺思聪认为，自动驾驶目前的主要挑战在于软件功能、性能缺陷和测试、验证不充分。虽然部分驾驶辅助功能如ACC已有相关的法规和标准，但目前很多车企尝试用多层驾驶辅助的简单叠加，应对复杂使用工况。部分车主更是把L2级自动驾驶当作高级自动驾驶功能使用，比如启用自适应巡航，而本人在后排座椅上睡觉等。驾驶辅助功能和L2级自动驾驶的设计、验证，并不能覆盖全部复杂工况的应用，即99％×99％，相当于98.01％的耦合失效。
　　如何让自动驾驶越走越顺
　　随着相关交通事故经舆论“发酵”，现阶段问题的焦点已经转移至自动驾驶车辆是否存在“过度包装”上。近期，南都智能汽车产业生态课题组发布的《智能汽车消费者使用感知度报告》显示，接近50％的受访车主认为，智能汽车制造商对产品的“智能化”存在夸大宣传，导致他们对汽车智能化功能有误解。
　　8月12日，工业和信息化部网站发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（以下简称《意见》）。《意见》明确提出，企业应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。
　　值得关注的是，《意见》还指出，企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品，还应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务。
　　事实上，蔚来汽车等造车新势力都曾多次在公开场合强调辅助驾驶不是自动驾驶，不能脱离驾驶员监管，但辅助驾驶涉嫌的交通事故仍屡有发生。对此，理想汽车创始人李想在朋友圈发文，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶中文名词的标准，L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。他指出，宣传时不要有一个多余的中文字，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。“在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”李想写道。
　　当然，未来技术的迭代也有望让类似的交通事故远离大众。贺思聪表示，目前自动驾驶感知设备支持对大部分物理特性的识别，但对于物体材质、材料、属性的识别还不够，这需要通过大量数据积累和人工智能的发展；此外，感知技术中的透视形变和光学应用，垂直同步、环境吸光、多帧采样等，都可以通过改进软件算法进行提升。

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