做工这么烂的Model Y，凭什么销量这么好？试驾之后发现大有惊喜

最便宜的特斯拉，开起来是种什么体验？

还记得去年的这个时候，大众CEO赫伯特·迪斯和特斯拉CEO埃隆·马斯克曾经有过一次“亲密接触”，两个品牌的首席执行官，分别试驾了对方在最近几年中，最为重视的两款车型：ID.3（参数丨图片）以及Model Y。并且在试驾后，两人都对对方的产品赞叹不已，而其中迪斯更是感叹道：Model Y在很多方面，都值得大众进行参考。而至于这到底是两个品牌CEO之间的表面奉承，还是Model Y真有实力，抱着这样的疑惑，我开启了此次的试驾。

本次试驾的车型为特斯拉Model Y标准续航后驱版车型，截止到发稿日补贴后售价27.6万元，为什么要说截止到发稿日售价呢？因为谁也不知道，明天和特斯拉降价哪个会先来。而今天这位试驾车的车主，也正是看到了Model Y的价格已经跌倒了28万后便果断入手，要知道这个价格，相比较此前的长续航四驱版车型，售价直接降了接近7万元。或许对于特斯拉来说，等等党永远不亏。

虽然我是一个坚定的“燃油党”，但由于工作原因，无论当时售价百万的Mdodel X 100D，还是进口、国产版的Model 3，或是比亚迪的DM/EV产品线、丰田/本田混动，我也都或长或短时间地接触过，所以虽然对于电动车有着些许的抵触，但也都持续且被动地感受着最新的电动车技术。

但是此次试驾的Model Y，却是我试驾的所有电动车中，学习成本最高的一个。

按照传统的试驾文章来说，应该先说一下外观内饰balabala之类的，但是对于Model Y而言，这就是个Model 3的增高、加大版车型，如果说其他品牌算是套娃设计的话，那么特斯拉就是CV设计（Ctrl C + Ctrl V的完全复制设计风格），无论外观还是内饰，都是彻彻底底的CV设计，在这也就不赘述了。

可能唯一要说的就是其后排的头部空间了，实车体验下来之后发现后排空间简直能用宽裕来形容，并且后排座椅的填充物也是较为松软的类型，靠背角度也相对较为倾斜，放松地坐在后排的话，无论是头部还是腿部，空间都是相当充裕的，几乎没有什么不适感。但这也仅限于目前的5座版本车型，至于传言中的7座版本车型，如果Model Y依旧保持当前车身尺寸的话，那么我劝你最好善良，毕竟坐车的人图的是舒服，而不是受罪。

和大多数的特斯拉车型一样，我手上的这台Model Y，装配工艺也是一贯的拉胯，外观接缝处对不齐、缝隙大小不统一，内饰塑料件异响等等问题，也算是特斯拉的企业特色了。人们常说烧机油的奥迪才是真奥迪，渗油的宝马才是真宝马，换到特斯拉这里，应该说有大缝子的特斯拉，才是真特斯拉。

静态部分也就说这么多吧，毕竟作为一篇试驾文章，动态才是此次的重点，换回开篇提出的观点：为什么我说此次试驾Model Y是学习成本最高的一次呢？因为在我开上车的第一分钟，我就在和Model Y的单踏板逻辑斗争。

取消了动能回收力度调整的Model Y，出厂时就把动能回收力度标定在了“强”模式下，当车辆行驶起来，松开油门踏板后的1秒左右，动能回收系统就会自动接入，为车辆带来一个较为明显的动能回收制动，至于这个制动的力度，不亚于普通家用车半踩刹车带来的制动力度。

并且要知道的是，这个制动力度的产生是几乎瞬间的，平日正常驾驶下的刹车，往往都是较为线性地且缓慢地踩下，而在Model Y上，每次松开油门后，都能真切感受到一脚半刹车的制动，别说车上坐的乘客了，就连我自己当时开车，都快把自己开吐了。

而想要在Model Y上达到传统燃油车的那种踩油门加速，踩刹车减速，什么都不踩匀速的驾驶感受的话，那么就需要极为精细地对油门踏板进行控制。如果把整个油门踏板开度定为0 - 100的话，那么匀速行驶时的Model Y油门开度要精准地控制在5 - 10开度。

而我几乎花了三四个小时，才适应了Model Y保持匀速行驶的油门开度并加以保持，或许能够无学习成本就能掌握Model Y正确驾驶方式的，只有头文字D里的星野好造了吧。

在需要减速时，若是动能回收的制动力度已经不能满足制动需求，需要卡钳制动介入减速时，Model Y刹车踏板的前段行程则会给我一种错愕感，一时之间分不清是动能回收在起作用，还是卡钳制动在起作用。

最明显的一次感受就是临近路口时红灯亮起，我缓慢地松开油门踏板，通过动能回收来进行制动，当感觉动能回收的制动力度已经不足以让我停下时，我踩下了刹车，但减速的力度并没有明显增大，而此时我离前车的距离已经不到三个车身了，本能的反应让我在此时深补一脚刹车，结果则是这辆Model Y一个急刹，撞墙一般地停在了距离前车两个车身远的地方，此时的副驾早已经是口吐芬芳了。

一旦适应了这种单踏板逻辑的设定，Model Y开起来则是一台相当舒适的车型，封闭路段开启辅助驾驶，在开放道路时利用单踏板逻辑就能够随心操控车辆，并且制动能量还能够回收再利用，让其续航里程也能有所提升。半天的接触下来，我已经能够较为熟练地掌握Model Y的动能回收力度以及卡钳制动力度的大小了。

以上的感受仅限于我个人的主观感受，在此次试驾的过程中还有一个刚拿到驾照的朋友，也就是上一段的副驾，对于他这个几乎只开过驾校教练车的人来说，这种单踏板逻辑带给他的不适感几乎很小，只是经过了十几分钟的适应后，他就很轻松地习惯了这种通过油门开度控制车速的方法，这时我不禁陷入了困惑：难道真是我不会开车？

其实对于单踏板逻辑而言，我并没有错，特斯拉也并没有错，错的只是习惯而已。对于已经开惯了传统燃油车的我来说，从手动挡换到自动挡后，没有了发动机制动，也让我适应了好一段时间，而在我们的潜意识里，已经绝对认同了松开油门车辆滑行的设定，而此时的松油门刹车，则是和潜意识完全背道而驰，当人被迫地接受了一件和潜意识相违背的事情后，自然会感到不适。

所以如果你是一个想要购买Model Y的人，请在购买之前去试驾一下Model Y，看看自己是否适应单踏板逻辑，否则的话，Model Y会让你放弃自我驾驶。

好在这是一辆特斯拉，如果你放弃了自我驾驶，只要你激活了FSD，它便会辅助你进行驾驶。Model Y上的这套辅助驾驶，和Model 3或是Model X上的那套并没有太大区别。对于日常的环路或是封闭高速路段，基本上打开辅助驾驶功能，车辆就可以自动接管，并且无论是跟车距离、加速减速力度都做得较为出色。但如果你想靠它来实现进出匝道、辅助并线的功能，我劝你还是三思，毕竟对于特斯拉当前的自动驾驶能力，以及中国的路况，FSD真的会存在极大的安全隐患。

而除了单踏板逻辑和后排坐姿之外，Model Y和特斯拉品牌其他车型的驾驶质感并无太大区别，同样的一套内饰风格，同样的一套车机系统，就连油门踏板神经质的表现，都和其他车型别无二致，所以对于Model Y的潜在车主来说，能否适应单踏板逻辑，才是决定是否购买Model Y的关键。

总结

虽然对于特斯拉有着种种的风波，无论是车机系统的不稳定、自动驾驶的事故频出，还是被我们津津乐道的突然降价，但是作为全球电动车销量排名第一的品牌来说，这么多人选择了用真金白银来购买，也就从侧面证明了它的市场价值、产品价值。

Model Y作为特斯拉产品下探的试水作，无论是在中国还是海外市场，销量都超过了此前的Model 3，现在更有消息特斯拉将会推出比Model Y还小一号的Model Q，而售价或将压低至20万上下，而到那时，或许压力真的就到国产电动车这边了。