安庆衡：碳达峰目标为结束汽车业粗放式发展设定了时间表

在推进低碳战略的过程中，汽车产业既要努力降低燃油汽车的油耗，也要坚定地加大电动汽车产品的推广应用。

21世纪经济报道记者 左茂轩 北京报道9月9日，在中国电动汽车百人会主办的“动力多元化时代下的汽车技术创新与政策建议”研讨会上，中国汽车工业咨询委员会主任、北汽集团原董事长安庆衡就“双碳”战略下新能源汽车技术路线的发展建言。

安庆衡表示，碳达峰目标为结束汽车产业粗放的发展方式设定了时间表，必须要首先努力实现。因此，必须一边推动以低碳智能技术为核心的高质量发展，另一方面也要加大力度将不清洁的能源供给、不高效的能源装备、不环保的交通工具和不节约的生活消费行为逐渐淘汰掉、摒弃掉，先把碳排放降下来。

他认为，在大力推进低碳战略的过程中，汽车产业还需要努力降低燃油汽车的油耗。同时，在多技术路线共存的发展格局中，要坚定地加大电动汽车产品的推广应用。

此外，在发展新能源汽车产业的同时，也要努力解决能源结构中的矛盾，大力推动可再生能源发展。

以下为安庆衡对新能源汽车技术路线的四点看法。

一、碳达峰目标为结束粗放的发展方式设定了时间表，我们要首先努力实现。

据很多资料介绍，我国2020年二氧化碳排放量约为98亿吨，人均GDP却刚刚突破1万美元。预计到2030年，中国人均GDP将达到2.5万美元左右，总的二氧化碳排放量约为120亿吨，虽然仅增长约20%的碳排放量，但排放总量还是很大的。按照2030年人均GDP2.5万美元的目标，就是经济总量到2030年要翻一番，但碳排放总量仅增加20%，应该来说各行各业的压力都会比较大。

碳中和固然也很重要，但作为汽车行业，首先我们要实现碳达峰。因此，必须一边推动以低碳智能技术为核心的高质量发展，另一方面也要加大力度将不清洁的能源供给、不高效的能源装备、不环保的交通工具和不节约的生活消费行为逐渐淘汰掉、摒弃掉，先把碳排放降下来。我们的布局也应该朝着这个方向努力，这是很现实的问题。最近，我就了解到，很多新能源汽车动力电池的上游原材料（正极材料、负极材料、铜箔等）企业，因为耗电量很大，已经布局到四川、贵州等地。因为那边的水电资源丰富，一方面现在电价比较低，另一方面将来核算碳排放时属于使用的清洁能源，会具有竞争力，大家已经开始为实现碳达峰在努力。

此外，汽车零部件在生产过程中的能源节约问题也逐渐在受到重视，单位产品的能耗将是评价一个产品（整车或零部件）竞争力的重要指标。

碳达峰目标为结束粗放的发展方式设定了时间表。我们必须先为实现这一目标努力奋斗。2030年我国碳达峰目标实现之后，我们更需要为实现碳中和继续奋斗，中国也将真正进入以低碳和集约为主的发展方式阶段，真正进入技术领先、文化先进、创新氛围浓厚的社会主义强国阶段。

二、汽车行业一直在大力推进低碳战略，我们还要努力降低燃油汽车的油耗。

虽然相较电力、钢铁、水泥、玻璃等高耗能产业来说，汽车业碳排放并不算多。但是汽车行业一直致力于开发更清洁、更环保的汽车产品，以减少各种污染排放。

我国从2001年7月1日开始与国际同步，以国一标准为起始，到2020年7月1日，已经连续升级了5次排放法规。2020年7月1日，全国开始实施国六a标准，计划2023年7月1日，全国开始实施国六b标准。按照国六排放标准生产的汽车，其排放的污染物已经很少了。

据了解，中国汽车工程学会、中国汽车技术研究中心有限公司、中国电动汽车百人会等第三方机构已经启动了汽车行业面向碳中和目标的共性课题研究。这其中涉及汽车产业碳排放现状与愿景分析、乘用车双碳目标路径研究、商用车双碳目标路径研究、汽车产业链供应链双碳目标路径研究、智能化共享化对双碳目标影响研究等。除了这些行业机构，产业链上下游企业也都在梳理过去在减碳方面的经验和成效，核算生产制造和运营环节中的碳排放量，谋划下一步碳达峰碳减排的战略规划和发展措施。应该说，面对国家提出的碳达峰、碳中和目标，汽车行业已经在过去工作的基础之上，全面在对接、集体在行动了。相信在全体行业同仁的努力下，汽车领域一定会在这项重要工作上起到率先和示范作用。

虽然我们在升级排放法规、部署实现双碳目标方面做了不少工作，我们也有双积分政策，但当前，传统汽车的节油降耗仍然要给予更足够重视！

已故权威汽车专家王秉刚主任在“双碳目标下的新能源汽车产业发展”一文中明确提出“降低燃油汽车的油耗是汽车工业实现‘双碳’目标首要的任务”，他说的非常对。我们在推进低碳战略的同时，一定要下大功夫抓好传统汽车的节油降耗，而只有混合动力技术才有可能实现大幅度节油的效果。

我们可以从乘联会提供的数字看到，目前实际油耗和目标油耗还有不小的差距，我们还需努力。

三、在多技术路线共存的发展格局中，要坚定地加大电动汽车产品的推广应用。

我国汽车行业是较早与世界同步，围绕碳排放进行部署和实施的行业。1999年开始的全国清洁汽车行动计划，主要目的就是降低汽车排放对大气的污染和减少温室效应，促进形成更加安全多元化的汽车能源结构。后来科技部就启动了国家863新能源汽车研发计划，再到后来的十城千辆和全国新能源汽车推广应用补贴计划以及国家工信部的新能源汽车创新工程计划，极大地推动了我国新能源汽车从研发到产业化的进程。截至2020年，我国新能源汽车销量已经连续3年突破100万辆，预计2021年销量能够超过200万辆。2021年7月份，新能源汽车渗透率已经接近15%，远远超过了培育期的5%，汽车电动化已经进入到真正的快速发展期。

现在，还有一些专家对发展电动车有不同的看法，这也正常。这些年电动车就是在争论中发展起来的。

大家都知道，2020年中国石油对外依赖度已达73%，从战略上考虑，大力发展电动车已经是必须的选择。中国电动汽车百人会数据显示，2030年道路交通要实现碳达峰，意味着汽车电动化的渗透率不能低于30%。也就是说，截止2030年，新能源汽车总保有量要达到8000万辆。这对于汽车行业来说，是一个巨大的挑战。随着电动汽车保有量的增加，电动汽车与电网的双向互动，也将带动我国分布式能源和储能产业的大力发展，必将为我国能源的清洁化利用做出更大贡献。

当然，目前对于电动车和油车的碳排放值计算还是有不同意见。但整体看，电动汽车的碳排放还是有优势的，建议大家去看看一些具体的研究成果。我们需要坚定地加大纯电动汽车产品的推广应用，要努力推动电动车与清洁电网的融合，加速电动车的发展。

四、努力解决能源结构中的矛盾，大力推动可再生能源发展。

据《中国可再生能源发展报告2020》介绍，我国水电、风电、太阳能发电、生物质发电可再生能源装机容量稳居世界第一。

美国总统在日前发布演讲中承认在新能源汽车和可再生能源发展方面已经落后于中国。大众汽车宣布2050年实现碳中和，其中重要的部署是建设太阳能和风力发电站。特斯拉早已将自己定位成一家先进的能源公司，重点推动光伏、储能和电动汽车的大规模应用。我国的宁德时代等企业也正在朝这个方向大踏步前进。

2020年我国可再生能源发电量超过2.2万亿千瓦时，占全部发电量比重接近30%。这是让人感到兴奋的数字。

这说明：我国的可再生能源发展很快，外国政府、外国企业和中国的企业都很重视可再生能源的发展。

实现国家从以化石能源为主导，向以可再生能源为主导转型是我们的目标。也许有人会说，可再生能源占比还是太小了。但我们的发展已经领先。当前我们起码是以可再生能源为补充，下一步与可再生能源并行，直至实现可再生能源为主导的目标，为解决碳减排创造良好条件。目前这种转型的速度可能还不够理想，但转型已经在快速进行中。

可再生能源、新能源汽车已成为支撑我国国民经济发展的两大新兴产业。电动汽车的大量普及应用为更多的可再生能源（如风电、太阳能、水电等）发展提供了重要储能支撑。虽然当前作用还有限，但还在逐步扩大。近期，在国家五部委发布燃料电池汽车示范城市的名单后，氢能产业也迎来了新的发展机遇。通过氢能的大规模应用，可再生能源与电力的融合发展有了桥梁与新的选择，前景很好。光靠汽车自身，实现双碳目标还是很困难的。汽车行业与能源行业应该协同发展、携手前进。

（作者：左茂轩 编辑：张若思）