暂停生产，等待芯片

一份受影响的全球汽车制造商不完全清单

编译 | 杨玉科

编辑 | Jane

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

芯片危机依然看不到尽头。

随着库存一点点地耗尽，精疲力竭的经销商似乎已经无计可施。而且，沮丧情绪开始蔓延到他们昔日奉为上帝的顾客身上。在南卡罗来纳州罗克希尔市一家雪佛兰经销店内，当一名顾客看到另一名顾客靠近他想买的那辆Tahoe全尺寸SUV时，他瞬间失控，对着那位女士大喊大叫。

这家经销店总裁克劳德·伯恩斯（Claude Burns）说：“这位女士只是想看看汽车内饰，他就大声冲她喊道，‘离那辆车远点，我要买它。’这让每个人都很不舒服。”

2021年9月，由于工厂关闭和生产线放缓，经销商无法补充库存，客户的沮丧情绪可能会进一步加剧。

就在这周，通用汽车位于北美的14家组装厂中，仅4家有排产计划。福特汽车一家生产F-150的工厂直接关闭，另一家工厂只运行一班。丰田汽车正在减产，预计本月全球减产36万辆，其中北美地区减产8万辆。

今年大部分时间，芯片危机已经颠覆汽车行业。此前许多预测者和汽车制造商认为，下半年情况会有所缓解，但事实正好相反——这场似乎看不到尽头的危机，把供应链的脆弱暴露在世人面前。

▍或到2022年

才能平衡芯片补给

几个月前，一些汽车制造商和分析师乐观地认为，汽车行业将在年底前恢复正常。然而现实情况却是，随着疫情蔓延，尤其是东南亚部分工厂停滞，前景并不那么乐观。一些芯片制造商和预测者表示，汽车行业可能要等到2022年才能重新平衡芯片补给。

据彭博社上月报道，芯片制造商罗姆半导体（Rohm）预计，至少到明年，芯片仍将稀缺。罗姆半导体客户包括丰田汽车、福特汽车和本田汽车，其工厂已经满负荷运转一年，却仍不能确定能否在2022年完成积压订单。

由于行业已经损失较多产量，预测公司LMC将其之前全球轻型汽车销量预期下调了200万辆。LMC美洲业务和全球汽车预测总裁杰夫·舒斯特尔（Jeff Schuster）发表声明称，库存短缺和疫情的双重打击阻碍了全球经济复苏的步伐，可能导致无法弥补的产量损失，预计其影响将持续到2022年。

AutoForecast Solutions（AFS）全球汽车预测副总裁山姆·弗兰尼（Sam Fiorani）认为，主要工厂不断取消的班次以及停产，显示出此次危机的严重性。

“当你只是失去一款迈锐宝（参数丨图片）或一款其他主要流向车队的产品时，这并不是什么大问题。但当关乎生计的车型，比如全尺寸皮卡遭受重创时，问题就不容忽视。”弗兰尼说。

弗兰尼认为，许多汽车制造商习惯于准时交货系统，当他们有后备计划时，这种系统就会发挥作用。但由于车用半导体供应商如此少，他们根本无法保障后备计划的实施。“这暴露了供应链的脆弱性，你需要把所有供应商都排好队。”

约翰·海斯特（John Hiester）在北卡罗来纳州有两家雪佛兰经销商。上周，其中一家经销店库存只有一辆新车——一辆开拓者。

海斯特说，顾客们都清楚缺货情况，但也无能无力，只能保持耐心。“假设你订了一辆车，希望8周内就能拿到……然而三四个月过去，仍然没有任何进展，你会非常沮丧。”

有时候，客户订购车辆已经生产出来，但许多都被标记为MP——表示缺失部件，它们要等待的部件是芯片。海斯特已经开始告知一些客户，也许要到明年才能拿到他们的订购车辆。

“我们也想给他们希望，告诉他们马上就到了。”海斯特说，“但是，它终究没来。”

▍AFS预计

车辆损失将达810万辆

2021年伊始，有几家汽车制造商承认，一个潜在的供应链问题扰乱了部分生产计划，一些工厂出现半导体交货延迟情况。

随着时间推移，“中断”已经成为汽车制造商不愿提及的词汇。加之德克萨斯州的暴风雪和乔治亚州的部件厂火灾，促使零部件制造商不得不寻找各种变通方法。

尽管最初几周，情况看起来很严重，但业内人士还是持乐观态度，认为这种情况只会持续几周，最坏情况是持续几个月。AFS今年2月曾警告称，芯片供应混乱可能会持续到2021年第二季度，预估该问题得到解决前，全球可能会因此损失汽车产量130万辆。

对许多人来说，这有些骇人听闻。

还有很大一股力量在起作用。美国消费者不仅从疫情封锁中走了出来，走进经销商展厅，他们热衷于购买装配电子产品的新一代汽车。此外，疫情之后，美国消费者对电子消费产品需求陡然增加。

汽车制造商不得不与规模庞大的电子产品制造商和手机制造商争夺半导体供应。当2020年疫情暴发时，汽车制造商因卫生安全紧急情况关闭工厂，当时他们基本放弃战斗，被动等待芯片分配。但随着2021年开始，消费者对新车需求越来越大，汽车制造商悔不当初——他们急需芯片，但芯片数量却已无法满足。

随之而来的是，汽车制造商开始考虑生产缺芯汽车，或重新排列产品组合，去掉芯片用量很大的配置。向经销商交付的汽车数量骤减，炙热车型很难买到，零售价格也不出所料地上涨。

而且，这种情况还会持续下去。

到今年夏天时，汽车制造商公开预测，供应危机将持续到2022年。7月，AFS报告称，由于芯片短缺，全球工厂减产570多万辆汽车，最坏情况下，这一数字最终可能达到690万辆。仅仅一个月后，AFS就报告称，损失产量已经达到690万辆，预计最终车辆损失将达810万辆。

从德国到中国，各个汽车制造商虽然以各种方式做出各种回应。然而目前，他们唯一能做的就是——暂停生产，等待芯片。

▍福特汽车

遭受重创

福特汽车可以说是受全球半导体短缺影响最大的公司之一。但有迹象表明，最糟糕的时期已经过去。

福特汽车遭受重创纯粹是一个偶然巧合。一场火灾使其关键芯片供应商瑞萨电子（Renesas）在日本停产。因此，2021年第二季度，由于缺乏芯片，福特汽车计划产量减少约一半，近70万辆汽车未能生产。大多数工厂面临严重停工，包括生产F-150皮卡和Explorer跨界车等盈利车型的工厂。

而后，经销商库存减少，部分经销商不得不动用应急资金，帮助依赖佣金度日的销售人员度过销售低迷期。

这种背景下，福特汽车还是在第二季度末提高了财务预期，预计2021年下半年销量比上半年增长约30%。目前，福特汽车约有6万-7万辆未完工汽车停放在组装厂附近的仓库里，等待芯片和相关零部件生产。福特汽车希望在本季末前，完成其中大部分生产。

期间，福特汽车还考虑了一项计划，将至少一部分未完成汽车运往经销商处，一旦芯片到位，服务部门技术人员将完成这些汽车的生产。据了解情况的经销商透露，目前这项计划已搁置，除非本季度面临严重减产，否则不会实施这些计划。

福特汽车首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）表示，福特汽车已经去掉直接与芯片制造工厂接触，向供应商提供长期需求规划。福特汽车目前正在双重采购更多零部件，并储备某些零部件，以防止进一步经济损失。

▍通用汽车

每周调整排产表

根据AFS数据，由于芯片短缺，通用汽车今年全球将损失77.8万辆汽车。

通用汽车生产策略一直是，优先考虑利润最高的细分市场——全尺寸皮卡和SUV。这家汽车制造商几乎每周都调整生产计划，以便将芯片分配到最合适的生产线上。

通用汽车还简化车辆配置数量，以减少对特定芯片的需求。亦因此，通用汽车部分2021年生产皮卡取消了燃油管理模块。

7月下旬，通用汽车再也无法避免皮卡不受到影响，开始间歇性地暂停其位于密歇根州弗林特、印第安纳州韦恩堡以及墨西哥Silao的皮卡工厂生产。此期间，利润丰厚的全尺寸SUV在德克萨斯州阿灵顿工厂一直没有停歇。

相比之下，其跨界车和轿车工厂则经历了长时间停工。自2月8日以来，堪萨斯州Fairfax生产雪佛兰迈锐宝和凯迪拉克XT4的工厂一直在减产。XT4生产9月20日拟恢复。通用汽车尚未确定迈锐宝重启日期，截至目前，该公司已经减产9.6万辆迈锐宝。

零售方面，经销商继续应对库存不足问题。许多经销商已经扩大二手车库存，甚至在新车到货之前就安排下单。

为帮助经销商提前计划，通用汽车推出了两个工具。一个软件工具专注于提前订购，将汽车装饰选项与市场数据结合起来，帮助经销商获得所在地区最抢手的汽车。另一个工具叫做VinView，让经销商跟踪从工厂到经销店的订单，让客户了解车辆动态，并预估交货时间。

▍本田汽车

乐观前景结束

尽管芯片短缺，本田汽车今年销售数据依然强劲。

从重新设计的思域到新一代讴歌MDX，这家汽车制造商正处于更新产品阵容过程。近几个月来，本田汽车一直鼓吹有能力在疫情和芯片短缺情况下，保持北美工厂生产线的运转。相对2020年，本田汽车和讴歌的所有核心车型都实现增长。

本田汽车的乐观梦似乎破灭了——至少短期内如此。

本月，本田美国经销商已经做好准备，迎接交付量大幅下降局面。本田汽车把这种新影响归咎于东南亚新冠疫情的复苏。本田美国公司拒绝提供哪些车型和工厂受到影响等细节，但一份经销商信函却透露了即将到来的痛苦。

本田汽车在信中写道，将优先考虑北美生产，从8月底开始削减一些车型的产量。这意味着，该公司预计9月交付车辆的总数将减少40%。

本田汽车正优先考虑生产中型跨界车。这一计划意味着，思域紧凑型轿车、雅阁中型轿车、HR-V超小型跨界车和CR-V紧凑型跨界车将减少。

信中还写道：“一些车型会比其他车型受到更大影响，但Pilot和Passport的供应将保持稳定。”但信中并未提及，是否会侧重新车型Ridgeline生产。

今年秋季，本田汽车将推出新一代思域掀背车，该车型将于本月晚些时候投产。虽然在美国，掀背车销量低于思域轿车，但由于新冠疫情影响，本田汽车还是把掀背车生产从欧洲转移到美国，并且大幅推迟重新设计的思域。

讴歌情况可能类似。重新设计的TLX轿车和新一代MDX年销量增幅最大，这些可能仍是优先考虑车型。

▍现代汽车

库存正在减少

与许多其他汽车制造商相比，现代汽车一直跑在芯片短缺的前面，然而现在，零部件短缺的脚步已经追上现代汽车。经历几个月强劲销售后，现代汽车经销商看到汽车库存正在减少。

现代汽车告诉Automotive News，由于半导体短缺，其阿拉巴马州工厂在8月16日和23日几周内减产，8月13日和14日也暂停生产。现代汽车表示，8月底全面恢复生产，预计9月供应情况会有些改善。

“创纪录的销售和半导体短缺降低了我们的库存水平。”现代汽车展示了美国市场在春季和夏季连续数月的销售纪录，“8月份可能是库存最困难的月份。”

但现代汽车对秋季市场持乐观态度。“我们预计，情况将在未来几个月逐步改善，消费者对现代汽车需求仍然很高，我们将继续获得可观的市场份额。”

现代汽车在美国阿拉巴马州推出了新型Santa Cruz皮卡，期待韩国产Ioniq 5电动汽车能如期在美国上市。

该公司正积极采取措施补充全球芯片库存，比如寻找替代源等。在美国当地，现代汽车正试图让北美经销商了解，哪些汽车将陆续到货。

▍日产汽车

雪上加霜

芯片短缺已经影响了日产汽车两家美国组装厂生产，同时数款轿车供应受影响。

AFS数据显示，自1月以来，日产和英菲尼迪品牌已在美国减产约7.5万辆，在墨西哥减产6.5万辆。由于芯片短缺，日产汽车已在全球损失近27万辆汽车，最终损失可能达34万辆。

雪上加霜的是，这种中断发生在日产汽车急需进行产品改革期间，将危及到日产汽车重振美国业务步伐。其美国田纳西州士麦那工厂和密西西比州坎顿工厂的生产线均已停产，这使得日产汽车经销商的汽车供应库存降为30天。

日产汽车美国销售主管迈克尔·科勒兰（Michael Colleran）对今年下半年从芯片危机中复苏表示乐观，但这似乎并没有实现。上个月，马来西亚一家芯片工厂暴发的新冠疫情，迫使日产汽车士麦那工厂停产两周。

日产汽车正在优先利用有限的芯片供应，来支撑Sentra、Rogue和Kicks等主销车型，并推出Pathfinder、Infiniti QX60跨界车和日产Frontier皮卡。但其他车型，如Murano跨界车、聆风电动掀背车、Maxima大型轿车和中型Altima轿车都遭遇减产。

“这有点像魔方。”科勒兰说（他指的是芯片分配决定），“芯片行业只能生产这么多芯片。”

▍Stellantis集团

改变半导体多样性

对Stellantis集团来说，芯片短缺来得真不是时候，但这家汽车制造商设法保持了关键产品的发布计划。

Stellantis集团不得不一边应对芯片供应危机，一边努力改造广受欢迎的吉普品牌。

大切诺基L是吉普品牌第一款三排车型，定于今年夏天进入经销商展厅。之后，还有豪华Wagoneer和Grand Wagoneer首次亮相。

Stellantis集团一直在密歇根的沃伦卡车装配厂维持生产线，以满足市场对昂贵SUV的需求。

虽然目前Grand Wagoneer和大切诺基L没有受到芯片短缺影响，但Stellantis集团其他生产Ram 1500皮卡、Grand Cherokee、道奇Charger和克莱斯勒Pacifica等车型的工厂就没那么幸运了。

上周，Sterling Heights组装厂的Ram 1500产量下降。上周和本周，伊利诺斯州生产吉普切诺基的Belvidere工厂、安大略省生产Pacifica和Voyager小型货车的温莎组装厂都宣布停产。上周，安大略的布兰普顿装配厂减产，该工厂负责组装道奇Challenger、Charger和克莱斯勒300。

7月，Stellantis集团首席执行官卡洛斯·唐唯实（Carlos Tavares）预计，芯片危机将持续到2022年，公司目前正在做出一些改变半导体多样性的决定。

吉普北美副总裁吉姆·莫里森（Jim Morrison）表示，其供应链团队一直在夜以继日地寻找芯片。“就连开发团队也一直在奋战，努力改造吉普车，让它使用不同芯片。这是一项艰巨的任务，需要大量的辛勤工作。”

莫里森：“时针走到2021年，我们以为，我们会走出疫情迷雾，然后恢复正常。然而，你永远无法预知，这个世界会抛给你什么问题。”

▍斯巴鲁

库存紧张很常见

和大多数竞争对手一样，由于全球微芯片短缺，斯巴鲁经销商目前没有多少新车可供销售。但对斯巴鲁经销商来说，这是一个常见的问题——斯巴鲁已经处理低库存问题多年，许多斯巴鲁经销商擅长将产品销售直接安排到生产线中。

这个日本品牌正在继续扩大产品供应，试图保持更多忠实顾客的兴趣。斯巴鲁开始在一些最畅销的跨界车上增加新内饰配置，以提升越野形象，使其更适应该品牌以自然为中心的营销理念。

明年，斯巴鲁计划推出第一款电动汽车Solterra。销售电动汽车将是斯巴鲁及其美国经销商的新领域，需要经销商投资，以保障Solterra和未来电动汽车的充电和服务。

▍特斯拉

更换替代芯片

特斯拉也未能幸免于半导体短缺的影响，但这家电动汽车制造商成功地避免了像竞争对手所经历的大规模停产。

在特斯拉第二季度财报电话会议上，其首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）表示，零部件短缺曾导致特斯拉暂停组装工厂。但他未透露停产时间，只是承认情况相当严重。

特斯拉之所以能够避免这场危机冲击，主要是因为其工程师花了数周时间更换替代芯片，并重写固件，以确保车辆正常生产。这些举措帮助特斯拉4月-6月创纪录的交货量。

但特斯拉也不是毫发无损。该公司不得不推迟发布备受瞩目的Semi卡车，原因是全球供应链面临挑战。马斯克表示，特斯拉下半年表现将取决于芯片供应情况。他认为，控制安全气囊和安全带的模块在第二季度尤其短缺。

公布创纪录的第二季度利润后，马斯克说：“看起来情况确实在好转，但也很难预测未来。”

▍丰田汽车

悬而未决

几个月来，丰田北美公司一直在努力避免由疫情引发的芯片危机的最糟糕局面，使新汽车源源不断地进入美国经销商展厅。

对这家日本汽车制造商来说，时机并不太好。丰田汽车正准备推出今年的重量级产品——一款重新设计的Tundra，至少能再次与底特律三巨头的皮卡竞争。在缩减丰田和雷克萨斯品牌全球生产线的生产计划时，丰田汽车特意保留生产Tacoma和Tundra车型的圣安东尼奥工厂地生产线。

这一策略将确保第一批新Tundra能进入经销商展厅，至少使丰田汽车在与福特汽车、通用汽车和Stellantis集团的竞争中获得些许优势——后三家公司正因芯片问题而不得不暂停皮卡生产。

不过，皮卡并不是丰田北美目前唯一关心的问题。这家汽车制造商准备明年推出一款电动跨界车bZ4X，这是该公司在日本为自己和斯巴鲁生产的几款电动汽车中的第一款。

多年来，很多有环保意识的消费者一直在向特斯拉靠拢。丰田汽车能否应对芯片危机，同时推出一款bZ4X汽车，吸引多年前的老普锐斯车主回头，还是一个悬而未决的问题。

▍大众汽车集团

不同车型之间切换芯片

大众汽车集团经历了一个艰难的春季。

由于芯片短缺，其北美工厂难以维持生产。但这家汽车制造商已经恢复元气，足以在美国推出一款新跨界车Taos。今年早些时候，大众汽车集团的规划者们在选择哪款跨界车时，做出了艰难的决定。

在墨西哥普埃布拉，他们不得不在价格较低的Taos，或者是它的同类产品——刚刚更新的途观之间进行二选一，这两款车身处同一竞争领域。

阿特拉斯位于Chattanooga的工厂也需要做出类似决定——决定选择三排的Atlas，还是更新的两排Atlas Cross。

由于轿车销售疲软，大众汽车集团将芯片供应转向跨界车，试图缓解芯片打击。该公司将停止在Chattanooga生产帕萨特汽车，而Puebla工厂的捷达芯片也可能被重新配置到利润更高的跨界车上。

短缺最严重的情况或许已经过去，大众汽车集团可能会重新分配北美芯片，以保持其欧洲工厂运转，同时推出一系列新的电动汽车品牌。

截至目前，大众汽车集团在美国的销售一直没有受到供应链问题影响。该公司在美国第二季度销量为12万辆，为1973年以来的最高水平。

▍沃尔沃

流年不利

芯片短缺给沃尔沃的发展势头踩了刹车。

为应对供应中断，沃尔沃不得不暂时停止包括瑞典、比利时、美国和中国工厂生产线在内的生产网络。根据AFS提供数据，由于停产，沃尔沃迄今已在全球范围内削减约2.2万辆汽车，到危机结束之前，这一数字可能升至2.9万辆。

上个月，沃尔沃在瑞典哥德堡附近的工厂停产，该工厂生产XC60、XC90跨界车和V90轿车。6月，沃尔沃位于比利时根特的工厂停产一周，该工厂生产畅销车型XC40和XC40 Recharge P8跨界车。

今年3月以来，由于供应中断和需求减少，沃尔沃S60轿车在南卡罗来纳州查尔斯顿附近的美国组装厂的组装工作一直断断续续地中断。

随着电动汽车需求增长，上半年，沃尔沃全球销量和营业利润达到其成立94年以来的最佳水平。但该公司在7月警告称，芯片持续短缺将对下半年业绩产生负面影响。

沃尔沃首席财务官Björn Annwall告诉Automotive News Europe：“我们目前的基调是，芯片短缺问题短时间不会得到改善，这就意味着，我们下半年销售和收入增长将与2020年下半年持平。”

（本文部分内容综合Automotive News报道，部分图片来自网络）